Translation in english available at the bottom

Con el término de la segunda guerra mundial, nuevos avances en los motores de propulsiones permitieren el desarrollo de aviones con mayores velocidades. Correspondía también con las necesidades de las grandes líneas aéreas, quienes a recuperar sus operaciones comerciales, se habían acercadas a las empresas constructoras de aeronaves con nuevas especificaciones para sus exigencias de futuros aviones.
Es de recordar que en estos años el mercado de los aviones de transporte estaba dominado principalmente por los EE.UU. La Douglas Company ofrecía el venerable DC-3 y su versión mejorada, el Super DC-3 así como el DC-4 y el DC-6.

Boeing por su parte desarrolló una versión civil del Boeing C-97 Stratofreighter denominado Boeing 377 Stratocruiser pero con solo 56 ejemplares producidos. En cuanto a la Lockheed Aircraft Company de Burbank, California, esta puso en el mercado civil la familia de los Constellation y Super Constellation.

Para operar en los vuelos de medio alcance la Convair proponía los CV-240 y sus derivados CV-340 y CV-440 pero tuvo una relativa competencia por parte de la Glenn L. Martin Company con sus Martin 2-0-2 y 4-0-4.

Por supuesto no podemos dejar de lado otro venerable veterano de la guerra a saber el Curtiss C-46 Commando que como el Douglas DC-3/C-47 permitió a varias compañías aéreas de iniciar o reactivar sus operaciones.

En Europa, Francia e Inglaterra estudiaban las posibilidades de ofrecer un avión capaz de cubrir las rutas de medio alcance. Vickers-Armstrong desarrolló la familia de los Viscount, propulsados con 4 motores turbohélices y de una capacidad de 41 pasajeros para las primeras versiones 700 hasta 71 en la versión 800.

Permitía también un alcance suficiente para cubrir la mayoría de las rutas intraeuropeas.
Pero fue Francia quien se demarco con un producto totalmente innovador para su época cuando la mayoría de los constructores de aeronaves seguían con diseños propulsados por motores convencionales (CV-240 y 440, Martin 202 y 404 etc…) o de turbohélices como el Lockheed L-188 Electra

y en Europa la Fokker con el F-27 Friendship pero también la Vickers-Armstrong con el Vanguard.

Francia, en los primeros años post guerra, había desarrollado unos cuantos proyectos sin grandes éxitos al nivel internacional pero la fecha del 12 de octubre de 1951 está considerada, en muchas literaturas de referencias sobre el tema, como la del inicio del programa de desarrollo para producir el futuro SE-210 Caravelle.

El Comité du Matériel Civil presentó a las distintas empresas francesas de construcción aeronáutica las especificaciones para un proyecto de desarrollo de un avión de transporte civil propulsado con motores jet.
Breguet Aviation, Avions Hurel-Dubois y SNCA du Sud-Ouest (Société Nationale des Constructions Aéronautiques) presentaron varios diseños así como la SNCA du Sud Est quien bajo la dirección de Pierre Satre estudiaba distintas posibilidades de proyectos identificados como X-200 al X-210. Uno de estos, el denominado X-210 fue finalmente la base de lo que será presentado en julio de 1952 como un birreactor de 40-45 toneladas y una capacidad de 70 a 80 pasajeros en tramos de vuelos de entre 1600 a 2400 km.
La posición de los motores del futuro Caravelle era algo innovador en estos años, permitiendo entre otras una mejor aerodinámica de las alas y una cabina de pasajeros con menos ruidos de los motores.

Esta configuración será copiada a lo largo en los Boeing 727, McDonnell Douglas DC-9, BAC 1-11, Hawker Siddeley HS 121 Trident, Vickers VC-10, Fokker F-28 sin olvidar los rusos con el Tupolev Tu-134 y Tu-154, el Ilyushin Il-62 o los Yakovlev Yak-40 y Yak 42.

Hay que recordar también la lista exhaustiva de los aviones jet privados Marcel Dassault, Rockwell Sabreliner, Lockheed JetStar, la familia de los Cessna Citation, los Gates Learjet y numerosos otros bien conocidos.
Otro diseño del Caravelle era su escalera incorporada en la cola del avión. Igual si fue copiada en otros modelos de aviones como el Boeing 727 y los McDonnell Douglas DC-9 o MD80 no era ninguna innovación.

La Convair lo había presentado en 1947 a sus clientes potenciales como una opción en su Convair 240 y también la Martin lo había incorporado el mismo año en sus Martin 202 y 404 en 1950.

Siendo aprobado en octubre de 1952 el proyecto ahora equipado con el motor Rolls-Royce Avon de 4100 Kg /900 lb de empuje, la SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est) empiezo en febrero de 1953 el ensamblaje en sus plantas de Toulouse del prototipo identificado como Sud Aviation SE-210 Caravelle. Se suele comentar que una sección completa de nariz del De Havilland Comet 1 fue adaptada al fuselaje del primero ejemplar/prototipo pero no se puede afirmar o contradecir este dato. Así mismo, el propio diseño en forma de triángulo de las ventanas de cabina, bien características del Caravelle, tiene 2 explicaciones. La primera siendo para ofrecer al pasajero una visibilidad mayor y la segunda siendo más técnica era para repartir de forma equilibrada las presiones de cabina y era una consecuencia de los resultados de investigaciones luego de los accidentes ocurridos a los primeros De Havilland Comet 1 ingleses.

El prototipo de pruebas de vuelos con matrícula F-WHHH fue presentado el 21 de abril de 1955, efectuando su primer vuelo el 27 de mayo siguiente. Esto sería el inicio de un programa de desarrollo que a lo largo de sus 49 años de operaciones (el último vuelo de un Caravelle se registró el 28 de agosto de 2004 cuando un Caravelle 11R con matrícula 3D-KIK se accidentó al aterrizaje en el aeropuerto de Gisenyi, in Ruanda) culminó con 282 modelos producidos y entregados a 35 operadores en 27 países.

Igual si Air France fue la primera compañía aérea en comprar el Caravelle fue en realidad la SAS Scandinavian quien el 26 de abril de 1959 operó el primer vuelo comercial, de Copenhagen al Medio Oriente.

Partiendo con el modelo inicial Caravelle I y terminando en 1970 con el último diseño Caravelle 12, la carga y el rango había sido más que doblado. Por su parte, el costo operativo por asiento fue reducido en un 35%.

Como lo comentaba el señor Avrane en su libro sobre el Caravelle: Si el Caravelle 10B hubiese sido disponible 2 años antes, es seguro que se habría conseguido unas cuantas ventas que se registraron a nombre de la Boeing y McDonnell Douglas.
El SE-210 Caravelle operó en todos los continentes del mundo: África, el Medio Oriente, Asia, el Pacífico, Sud América, Estados Unidos y por supuesto Europa y ha dejado, creo, muchas nostalgias tal como los Boeing 707, Douglas DC-8 y los primeros Boeing 747.
Al ser sustituido por aviones de mejor rendimiento y mayor capacidad para responder a las demandas del mercado de transporte de pasajeros,

el venerable avión francés pasó al mercado de segunda mano operando por su mayoría en Nigeria, Zaire (República democrática del Congo) Ecuador y Colombia así como unas cuantas compañías chárter en Europa y Turquía.

Europa

África

North and South America

Middle East & Far East

 Cockpit Caravelle

Sud Aviation SE-210 Caravelle III F-BHRU Air France
cockpit section restored into a flight simulator beginning Nov 2012 in Munich
sudaviation.com

Sud Aviation SE-210 Caravelle 11R TU-TCO Air Afrique
To Kabo Air as 5N-AWT than Aerosucre S.A. as HK-3325X

Aproximación y aterrizaje en Dakar en un vuelo desde Conakry en Enero 1971

Approach and landing in Dakar on a flight from Conakry in January 1971

Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 F-GATP Minerve
Ex OY-STG Sterling -OH-LSI Finnair.
To Transwede & Sultan Air
To LAS – Lineas Aereas Suramericanas as HK-3756X

Sud Aviation SE-210 Caravelle III 6V-AAR Sénégal Government.
Ex F-BHRC Air France.

Sud Aviation SE-210 Caravelle VIN 9Q-CRU (ex I-DABA) Nakulines.
Ex I-DABA Alitalia.

Sud Aviation SE-210 Caravelle VIN OO-SRE SABENA

Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R N907MW fire trainer Cincinnati Int. Airport.
Ex PP-CJA Cruzeiro do Sul & N907MW Midwest Air Charter/ Airborne Aixpress.

Sud Aviation SE-210 Caravelle 11R 3D-CNA Gabon Express.
Ex 9Q-CLC Air Congo/Air Zaïre & F-RBPR French Air Force.

Sud Aviation SE-210 Caravelle 11R EL-AWY Air Espace.
Ex EC-BRY Trans Europa Compañía de Aviación/ Iberia – F-RBPT French Air Force.

United Airlines, pero también la Administración Federal de Aviación americana (FAA), pidieron mejoramientos en la configuración del puesto de mando. La principal siendo unas ventas de mayor superficie permitiendo una visibilidad optima y seguridad de vuelo en las zonas terminales de aeropuertos con altos tráficos.

Las siguientes fotos permiten una comparación entre el puesto de mando de un Caravelle VIN y el de un Caravelle VI-R siendo básicamente los mismos modelos, pero la VIR viene con el puesto de mando de ‘’mayor visibilidad ‘’ y los inversores en los motores.

Sud Aviation SE-210 Caravelle VIN 9Q-CRU (I-DABA) & Caravelle VI-R N907MW

Michel Anciaux

Un trabajo similar pero más orientado a los Caravelle operando en América Latina fue publicado por el autor en la edición n°13 del Boletín publicada anualmente por el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Santiago de Chile.

http://www.museoaeronautico.gob.cl/home/publicaciones/boletines/boletinmnaeno13ano2014

Bibliografía
Alexandre Avrane. Sud Est Caravelle. Jane’s ,1981. London, England
Kenneth G. Munson. The Sud caravelle 3 & 6. Profile Publication, 1967. Leatherhead, England
Aircraft in profile n°180.
J.B. Lenoir & Josef Krauthäuser. SE 210 Caravelle. Allershausen NARA-Verl., 2002.
Airliner in service around the world n°4.
Mike Machat. Caravelle world’s first rear- engine jetliner. Airpower, May 2005, vol. n°35 nb. 3
Aviation Safety Network Database.

With the end of the Second World War, new advances in propulsion engines allow the development of aircraft with higher speeds. It also corresponded to the needs of the large airlines, who, in order to recover their commercial operations, had approached the aircraft manufacturing companies with new specifications for their future aircraft requirements.
It is to remember that in these years the aviation market was dominated by the USA. The Douglas Company offered the venerable DC-3 and its improved version, the Super DC-3 as well as the DC-4 and the DC-6. Boeing meanwhile developed a civil version of the Boeing C-97 Stratofreighter called Boeing 377 Stratocruiser but with only 56 produced. As for the Lockheed Aircraft Company of Burbank, California, it offered the Constellation and Super Constellation family on the civil market.
To operate on medium-range flights, the Convair proposed the CV-240 and its derivatives CV-340 and CV-440 but had relative competition from the Glenn L. Martin Company with their Martin 2-0-2 and 4- 0-4.
Of course, we cannot ignore another venerable veteran of the Second World War namely the Curtiss C-46 Commando that like the Douglas DC-3 / C-47 allowed several airlines to start or reactivate their operations.
In Europe, France and England studied the possibilities of offering a plane capable of covering medium-range routes. Vickers-Armstrong developed the Viscount family, powered by four turboprops engines and with a capacity of 41 passengers for the first versions 700 up to 71 in the 800 version.
It also allowed a sufficient range to cover most of the intra-European routes.
But it was France that set itself apart with a totally innovative product for its time when most of the aircraft builders continued with designs powered by conventional engines (CV-240 and 440, Martin 202 and 404 etc. …) or turboprops as the Lockheed L-188 Electra and in Europe the Fokker with the F-27 Friendship but also the Vickers-Armstrong with the Vanguard.
France, in the first post-war years, had developed a few projects without great success in the international market but the date of October 12, 1951 is considered, in many literatures with references to the subject, as the beginning of the development program to produce the future SE-210 Caravelle.
The Comité du Matériel Civil (Civil Materiel Committee) presented to the different French aeronautical construction companies the specifications for a project to develop a civil transport aircraft powered by jet engines.
Breguet Aviation, Avions Hurel-Dubois and SNCA du Sud-Ouest (Société Nationale des Constructions Aéronautiques) presented several designs as well as the SNCA du Sud Est who, under the direction of Pierre Satre, studied different possibilities of design identified as X-200 to X- 210.
One of these, the so-called X-210 was finally the basis of what will be presented in July 1952 as a twinjet of 40-45 tons and a capacity of 70 to 80 passengers on flights of between 1600 and 2400 km.
The position of the engines of the future Caravelle was something innovative in these years, allowing among others a better aerodynamics of the wings and a passenger cabin with less noise from the engines.
This configuration will be copied along in the Boeing 727, McDonnell Douglas DC-9, BAC 1-11, Hawker Siddeley HS 121 Trident, Vickers VC-10, Fokker F-28 without forgetting the Russians with the Tupolev Tu-134 and Tu -154, the Ilyushin Il-62 or the Yakovlev Yak-40 and Yak 42. We must also remember the exhaustive list of the private jet aircraft Marcel Dassault, Rockwell Sabreliner, Lockheed JetStar, the family of the Cessna Citation, the Gates Learjet and numerous other well-known ones.
Another design of the Caravelle was its boarding stairs, incorporated in the tail of the plane. Even if it was copy in other aircraft models like the Boeing 727 and the McDonnell Douglas DC-9 or MD80 it was no innovation.
The Convair had presented it in 1947 to its potential clients as an option in its Convair 240 and Martin had incorporated it in the same year in his Martin 202 and 404 in 1950.
Being approved in October 1952 the project now equipped with the Rolls-Royce Avon engine of 4100 Kg / 900 lb of thrust, the SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est) began in February 1953 the assembly in its plants of Toulouse of the prototype identified as Sud Aviation SE-210 Caravelle. It is often commented that a complete nose section of De Havilland Comet 1 was adapted to the fuselage of the first aircraft / prototype but this data cannot be affirmed or contradicted.
Likewise, the own triangle-shaped design of the cabin windows, well characteristic of the Caravelle, has 2 explanations. The first being to offer the passenger a greater visibility and the second being more technical was to distribute the cabin pressure in a balanced way and was a consequence of the results of investigations after the accidents occurred to the first English De Havilland Comet 1.
The flight test prototype with registration F-WHHH was presented on April 21, 1955, making its first flight on May 27 following. This would be the beginning of a development program that throughout its 49 years of operations (the last flight of a Caravelle was registered on August 28, 2004 when a Caravelle 11R with 3D-KIK registration crash-landed at the airport of Gisenyi, in Rwanda) culminated with 282 models produced and delivered to 35 operators in 27 countries.
Starting with the initial model Caravelle I and ending in 1970 with the latest Caravelle 12 design, the load and range had been more than doubled. On the other hand, the operating cost per seat was reduced by 35%.
As Mr. Avrane commented in his book on the Caravelle: If the Caravelle 10B had been available 2 years earlier, it is certain that it would have achieved a few sales that were registered in the name of the Boeing and McDonnell Douglas.
The SE-210 Caravelle operated on all the continents of the world: Africa, the Middle East, Asia, the Pacific, South America, the United States and of course Europe and has left, I think, many nostalgia such as the Boeing 707, Douglas DC- 8 and the first Boeing 747.
Being replaced by better performance aircraft and greater capacity to respond to the demands of the passenger transport market, the venerable French aircraft went to the second-hand market operating mostly in Nigeria, Zaire (Democratic Republic of the Congo) Ecuador and Columbia as well as a few charter companies in Europe and Turkey.

Michel Anciaux

A similar work but more oriented to the Caravelle operating in Latin America was published by the author in the 13th issue of the Bulletin published annually by the National Aeronautics and Space Museum of Santiago, Chile.

http://www.museoaeronautico.gob.cl/home/publicaciones/boletines/boletinmnaeno13ano2014

Bibliography
Alexandre Avrane. Sud Est Caravelle. Jane’s ,1981. London, England
Kenneth G. Munson. The Sud caravelle 3 & 6. Profile Publication, 1967. Leatherhead, England
Aircraft in profile n°180.
J.B. Lenoir & Josef Krauthäuser. SE 210 Caravelle. Allershausen NARA-Verl., 2002.
Airliner in service around the world n°4.
Mike Machat. Caravelle world’s first rear- engine jetliner. Airpower, May 2005, vol. n°35 nb. 3
Aviation Safety Network Database.