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Este año, 1971, fue la vigésima novena presentación de esta feria mítica que con la de Farnborough en Inglaterra eran unos de los 2 encuentros aeronáuticos más importantes. Pero estábamos a pocos años del choque petrolero quien resultaría en muchos cambios para la aeronáutica mundial. Y todavía no se comentaban mucho los temas del medio ambiente.
El Tu 144 hacia su primera presentación en presencia del Concorde por el cual había muchas esperanzas igual siendo la preocupación del ruido generado por el vuelo supersónico.

La presencia de los aviones de fuselajes anchos McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 demostraron lo que sería el transporte de pasajero para los años a venir. Europa no quedaba atrás, presentando un proyecto llamado Airbus A300

Otro avión presente y destacado por sus dimensiones fue el Lockheed C-5 Galaxy

Si en aquellos tiempos estos representantes de los “widebody“ atraían cantidades de visitantes, hoy en día son casi parte del pasado comparados con el Airbus A340-600 o A380, la familia de los Ilyushin 86 y derivados sin olvidar el Boeing 747-8. Marcel Dassault, con su Mercure 100, esperaba poder conseguir partes del mercado de los cortos y medios alcances dominados por los Caravelle, Boeing 727 y sobre todo la llegada del 737.

Por su parte, los rusos presentaban, además del supersónico TU 144, el prototipo del carguero Ilyushin 76 así que el transporte de pasajeros IL 62 pero el que compartía más la presencia con el Tu 144 fue el helicóptero gigante Mil Mi-12. En estos tiempos los aviones rusos eran considerados como algo fascinante y bien lejano de las posibilidades de visitarlos y por mi parte fue a finales de la década de los 80 que pude tomar las primeras cabinas de Tupolev, Ilyushin o Antonov.

Por supuesto podíamos contemplar la gama de aviones de caza tal como el Mirage III y el Mirage G-8, presentado como su posible reemplazante. El Harrier y el Jaguar atraían mucho interés por parte del público y había mucha esperanza con el Breguet 941 quien demostró sus capacidades de aterrizajes y despegues cortos pero los altos costos de mantenimientos resultaron en el abandono de la posible producción de este avión.

Es de recordar que en estos años el aeropuerto de Le Bourget tenía aún su tráfico normal de aviones comerciales, siendo también la base de operación de la línea aérea francesa UTA – Union de Transports Aériens. Eso explica el espacio disponible en estos años para las muestras, superficie que se a más que doblado desde 1977. El otro aeropuerto internacional siendo Orly. El de Roissy-Charles-de-Gaulle será inaugurado el 8 de marzo, 1974 resultando en el traslado progresivo del tráfico de aviones comerciales al nuevo aeropuerto. Igual le Bourget sigue operando como aeropuerto para vuelos nacionales e internacionales no regulares, la aviación privada y general.

Les invito a seguir el desarrollo de la versión 2017 a través de los reportajes que se publicarán en la página web http://www.Aeronauticapy.com del cual seré el corresponsal en París entre el 19 y el 22 de junio.

Michel Anciaux

Flashback to le Bourget 1971

This year, 1971, was the 29th presentation of this mythic air show that, with the one in Farnborough, England, were some of the 2 most important aeronautical events. But we were a few years of the oil shock that would result in many changes for the world of aeronautics. And there were not even too much mention about environmental issues.
The Tupolev Tu-144 was doing his first presentation in front of the Concorde for which there was many expectation even with the preoccupation of the noise generated by the supersonic flight.
The presence of the wide-body aircrafts McDonnell Douglas DC-10 and Lockheed L-1011 showed what would be passenger traveling in the coming years. Europe was not left behind, presenting a project called Airbus A300.
Other aircraft on show and highlighted by his dimensions was the Lockheed C-5 Galaxy.
If in those years those widebody representatives attracted quantities of visitors, today they are part of the past comparing with the Airbus A340-600 or A380, the Ilyushin 86 family and derivatives, not to forget the Boeing 747-8. Marcel Dassault, with his Mercure 100, expected to achieve part of the short to medium range market dominated by the Caravelle, Boeing 727 and above all the arrival of the 737.
For their part, the Russians were showing, beside the Tu-144, the prototype of the freighter Ilyushin 76 as well as the passenger carrier Il 62 but the one that shared more his presence with the Russian supersonic was the gigantic Mil Mi-12 helicopter.
In those time, the Russians aircrafts were considered as something fascinating and fare away of the possibilities of visiting them and for my part it was final of the 80s that I could take the first cockpits of the Tupolev, Ilyushin or Antonov.
Of course we could contemplate the range of fighter aircrafts such as the Mirage III and the Mirage G-8 presented as his possible replacement. The Harrier and the Jaguar attracted lots of interest for part of the public and there was many expectations with the Breguet 941 that demonstrated his short take-off and landing capacities but the height cost of maintenance resulted in the cancelation of the possible production of this aircraft.
It is to recall that in those years le Bourget airport still had the regular traffic of commercial aircrafts, being also the base of operation for the French airline UTA – Union de Transport Aeriens. This explains the space available for the displays, area that has more than doubled since 1977. The other international airport being Orly. The one of Roissy-Charles-de-Gaulle would be inaugurated on March 8, 1974 resulting in the progressive transfer of commercial aircraft traffic to the new airport. Any way Le Bourget continues in operation as airport for national and international non regular flights, private and general aviation.
I invite you to follow the development of the 2017 version through the reports that will be published on the web page http://www.Aeronauticapy.com from whom I will be the correspondent in Paris between 19th and 22nd of June.

Michel Anciaux