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Desde fines de la segunda guerra mundial, las Naciones Unidas, la Cruz Roja y La Media Luna roja así que numerosas organizaciones humanitarias tuvieron que responder e intervenir en evacuaciones de refugiados a consecuencias de las guerras de independencias o conflictos de fronteras pero también en epidemias de amplias escalas o catástrofes naturales tal como inundaciones, tsunami  o terremotos.
En esta presentación quiero cubrir el período desde 1960 hasta 2001 por razones bien personales que son tantos históricos para nosotros belgas o relacionados a mis experiencias personales.

Bélgica tuvo que enfrentar una crisis de mayor envergadura en 1960 al proclamar su independencia su colonia de Congo. El gobierno belga requirió aviones de la compañía aérea nacional SABENA y otras líneas aéreas nacionales a fines de apoyar sus propios materiales de la Fuerza Aérea Belga en el puente aéreo que permitió la evacuación de la mayoría de los colonos del territorio que se encontraba en una guerra civil para el control del poder.

Los aviones sobre pasaban sus capacidades normal de transportes de pasajeros. Por ejemplo en un vuelo de regreso a Bruselas un Douglas DC-7 trajo 111 pasajeros más la tripulación de 8 integrantes cuando este tipo de avión estaba configurado con 88 asientos en su cabina de pasajero.
Los 5 Boeing 707 recién entregados a la compañía belga fueron de un gran aporte en este puente aéreo que se desarrolló entre el 8 y el 28 de julio 1960 permitiendo la evacuación de cerca de 34 500 personas (entre otras 8 327 niños, 1 888 bebés y 9742 mujeres) en 209 vuelos
Para dar tributo a todos los que permitieron que se efectuara esta operación sin ninguna incidente mayores o accidentes con víctimas potenciales es de recordar que el 16 de julio, en un vuelos desde Léopoldville (Hoy Kinshasa) un de los Boeing 707, con una capacidad normal de 174 asientos, salió con 293 pasajeros y 10 tripulantes siendo un gran total de 303 personas a bordo.

Los Boeing volaron un promedio de 1203 horas en 62 vuelos llevando en cada vuelo cerca de 250 pasajeros.
Por supuesto que en esta crisis no solamente participaron aviones civiles o transportes militares de tropas pero también aviones de cazas y cazabombarderos de países que respondieron en la llamada de la ONU.

Uno de mis primeros encuentros con aviones que protagonizaron operaciones humanitarias fue un DC-6 operando vuelos de bajos costos desde Bruselas pero con el fuselaje y las alas pintadas de gris-verde, algo bien extraño para una compañía operando estos vuelos.

Me refiero al Douglas DC-6B TF-OAA de Fragtflug Iceland que por cuenta de la UNICEF operó en Biafra a partir de mayo de 1969 con matrícula TF-FRA. Otro protagonista de este primer puente aéreo de ayuda humanitaria organizado por el Comité internacional de la Cruz Roja, apoyado por Nordchurchaid y otras organizaciones caritativas, fue el Lockheed L-1049 Super Constellation 5T-TAH ex Lufthansa. Este fue abandonado en Abijan, Costa de Marfil al terminar las operaciones en Enero de 1970.

Es sorprendente que, en base a las cifras disponibles con referencias a las cantidades de vuelos operados en el momento más crítico de la operación el “aeródromo “de Uli, quien era en realidad una sección de la ruta conectando Owerri y Ihiala al Norte de Port Harcourt, se posicionó en segundo lugar de los aeropuerto africanos más utilizados detrás del aeropuerto de Johannesburgo.
Además del Super Constellation se utilizó los Douglas DC-4, DC-6 y DC-7 y hasta el Boeing C-97G Stratofreighter para llevar en vuelos de noche desde Sao Tomé y muy cerca de la superficie del agua, todas las ayuda necesaria para combatir una crisis de hambre.

Otros dos veteranos de esta trágica guerra civil son los Douglas DC-6B HB-IBU y DC-6BF swing-tail OH-KDA.

El primero operó con la Cruz Roja – I.C.R.C. entre julio de 1968 y finales de 1968 en sus vuelo conectando Santa Isabel de Fernando Poo (Actual Malabo) en Guinea Ecuatorial y la pista de Uli en Biafra, no sin riesgos algunos en eludir los gunboats de la marina nigeriana y sobre todo la artillería anti-aérea de esta misma, sin olvidar las condiciones meteorológicas.

El segundo era el OH-KDA, un DC-6B convertido en swing-tail en los talleres de la compañía aérea belga SABENA.

Llegó a Santa Isabel de Fernando Poo en agosto de 1968 con un cargamento de vehículos Land Rover, pero su estadilla fue solo por 1 mes. Esto se debe a la complexidad misma de la versión swing-tail, necesitando un procedimiento para desconectar los sistemas de control de cola y timones de profundidades entes de girar esta, lo que necesitaba tiempo y justamente el tiempo que era de importancia vital por razones obvias. La primera siendo la posibilidad de efectuar 2 vuelos en la noche y la segunda evitar a lo máximo revelar su presencia en la losa a fines de no ser víctimas de los ataques aéreos y bombardeos de la aviación nigeriana.

La foto del DC-6 Balair fue tomada en Ginebra en septiembre de 1970 en una de nuestras giras por los aeropuertos de Europa.
En cuanto a la foto del DC-6 swing-tail, se trata del N867TA operando con Northern Air Cargo a partir de su base en Anchorage. Estábamos lejos tantos en años que en distancias de los acontecimientos de Biafra cuando lo vi por primera vez en octubre de 1987 en Alaska.

Luego de su estadía en Chile entre 1973 y 1975, mi padre fue contratado por la Organización Mundial para la Salud (WHO) en el programa Oncho Project, una enfermedad que se transmite a través de la picadura de un mosquito y transmisión de una filaria que luego de su migración hasta el ojo provoca la ceguera de la persona contaminada.
Esta enfermedad está localizada en la zona de África del Oeste, con Senegal y Guinea al oeste, Malí al norte y Costa de Marfil, Benin y Dahomey al Sur pero también en México, Guatemala, Venezuela y Colombia.

Se utiliza la técnica de fumigación con ayuda de aviones o helicópteros para erradicar esta epidemia pero en los años 75-80 la falta de colaboración de ciertos países provocaba cada año una nueva invasión de estos mosquitos necesitando un monitoreo constante de la situación y programa de lucha permanente y dificultando la erradicación de esta plaga.

Investigando sobre los tipos exactos de aviones o helicópteros utilizados en esta operación mi sorpresa fue grande en constatar que el Pilatus PC-6/C-H2 con matrícula N5302F operó con Air America en Laos entre 1972 y 1975 para luego pasar a Evergreen Helicopters Inc.

Otro proyecto en el cual participó mi padre fue en Camboya-Kampuchea quien, luego de una dictadura maoísta que había dejado el país en una ruina económica pero también intelectual en el sentido que todos los universitarios o técnicos fueron eliminados o mandados a campos de reeducación, necesito por parte de las Naciones Unidas y la Cruz Roja el levantamiento de un Programo Alimentario Mundial y la única posibilidad de traer material de primera necesidad era por avión o barco.
También el personal de las ONG, Naciones Unidas y Cruz Roja tenía como sola alternativa utilizar los aviones de esta última para conectar con Bangkok o Singapur.

A lo largo de mis vuelos con SABENA y con las crisis que sacudían el continente africano, tuve la oportunidad de ver en muchas ocasiones los aviones o helicópteros con marcas de las Naciones Unidas, el WFP, las ONG pero también transportes militares participando en estas operaciones.
Les presento a lo largo de esta galería fotos tomadas en Luanda (Angola), Nairobi (Kenia), Entebbe (Uganda) y Lanseria- Johannesburgo en Sudáfrica

Luanda

Nairobi

Entebbe

Lanseria

Michel Anciaux

Since the end of the Second World War, the United Nations, the Red Cross and the Red Crescent, as well as many humanitarian organizations had to respond and intervene in refugee evacuations due to the wars of independence or border conflicts but also in epidemics of wide scales or natural catastrophes such as floods, tsunami or earthquakes.
In this presentation, I want to cover the period from 1960 to 2001 for very personal reasons that are so historical for us Belgians or related to my personal experiences.
Belgium had to face a major crisis in 1960 when its colony of Congo proclaimed its independence. The Belgian government requisitioned airplanes of the national airline SABENA and other Belgian airlines in order to support their own materials of the Belgian Air Force in the air bridge that allowed the evacuation of the majority of the settlers from the territory that was in a civil war for the control of power.
Planes over passed their normal passenger capacity. For example on a flight back to Brussels, a Douglas DC-7 brought 111 passengers plus the crew of 8 when this type of aircraft was configured with 88 seats in its passenger cabin.
The 5 Boeing 707 recently delivered to the Belgian company were a great contribution in this airlift that was operated between July 8 and 28, 1960 allowing the evacuation of about 34 500 people (among others 8 327 children, 1 888 babies and 9742 women) on 209 flights
To pay tribute to all those who allowed this operation to be carried out without major incidents or accidents with potential victims, it is worth remembering that on July 16, on a flight from Léopoldville (Today Kinshasa) one of the Boeing 707, with a normal capacity of 174 seats left with 293 passengers and 10 crew members, making a grand total of 303 people on board.
The Boeings flew an average of 1203 hours on 62 flights carrying about 250 passengers on each flight.
Of course, this crisis not only involved civilian airplanes or military troops transport aircrafts but also fighter planes and fighter-bombers from countries that responded to the UN call.

One of my first encounters with planes that carried out humanitarian operations was a DC-6 operating low-cost flights from Brussels but with the fuselage and wings painted gray-green, something very strange for a company operating these flights.
I am referring to the Douglas DC-6B TF-OAA of Fragtflug Iceland that, on behalf of UNICEF, operated in Biafra as of May 1969 with registration TF-FRA. Another protagonist of this first humanitarian aid airlift organized by the International Committee of the Red Cross, supported by Nordchurchaid and other charitable organizations, was the Lockheed L-1049 Super Constellation 5T-TAH ex Lufthansa. This was abandoned in Abidjan, Ivory Coast when the operation ended in January 1970.
It is surprising that, based on the figures available with references to the number of flights operated at the most critical moment of the operation, the Uli «aerodrome», which was actually a section of the route connecting Owerri and Ihiala north of Port Harcourt, ranked second in the most used African airports behind the Johannesburg one.
In addition to the Super Constellation ,Douglas DC-4, DC-6 and DC-7 and even the Boeing C-97G Stratofreighter were used to carry on night flights from Sao Tome and very close to the surface of the water all the necessary help for fight a starvation crisis.

Two other veterans of this tragic civil war are the Douglas DC-6B HB-IBU and DC-6BF swing-tail OH-KDA.
The first operated with the Red Cross – I.C.R.C. between July 1968 and the end of 1968 on their flights connecting Santa Isabel de Fernando Poo (Actual Malabo), in Equatorial Guinea, and the Uli runway in Biafra, not without some risk in evading the gunboats of the Nigerian navy and especially the anti-aircrafts artillery of this same, without forgetting the weather conditions.

The second was the OH-KDA, a DC-6BF converted to a swing-tail in the workshops of the Belgian airline SABENA.
He arrived in Santa Isabel de Fernando Poo in August 1968 with a shipment of Land Rover vehicles, but he staid only for 1 month. This is due to the very complexity of the swing-tail version, needing a procedure to disconnect the tail control systems and horizontal elevators before swinging the tail unit, which required time and it was the time that was of vital importance for obvious reasons.
The first being the possibility of making 2 flights at night and the second to avoid as much as possible in revealing their presence on the ramp in order not to be victims of the air attacks and bombings of the Nigerian aviation.

The photo of the DC-6 Balair was take in Geneva in September 1970 on one of our tours of Europe’s airports.
As for the photo of the DC-6 swing-tail, it is the N867TA operating with Northern Air Cargo from its base in Anchorage. We were so far away in years but also in distances from the events of Biafra when I first saw him in October 1987 in Alaska.

After his stay in Chile between 1973 and 1975, my father was hired by the World Health Organization (WHO) in the Oncho Project, a disease that is transmitted through the bite of a mosquito and transmission of a filarial that after its migration to the eye causes the blindness of the contaminated person.
This disease is located in the area of West Africa, with Senegal and Guinea in the west, Mali in the north and Ivory Coast, Benin and Dahomey in the South but also in Mexico, Guatemala, Venezuela and Colombia.

The crop dusting technique is used with the help of airplanes or helicopters to eradicate this epidemic, but in the years 75-80 the lack of collaboration from certain countries caused a new invasion of these mosquitoes every year, necessitating constant monitoring of the situation and control program, permanent and making it difficult the eradication of this plague.

Investigating the exact types of aircraft or helicopters used in this operation my surprise was great to note that the Pilatus PC-6 / C-H2 with registration N5302F operated with Air America in Laos between 1972 and 1975 before transfer to Evergreen Helicopters.

Another project in which my father participated was in Cambodia-Kampuchea who, after a Maoist dictatorship, had left the country in an economic but also an intellectual ruin in the sense that all the university students or technicians were eliminated or sent to re-education camps requiring the help of the United Nations and the Red Cross to mount a World Food Program and the only possibility of bringing material of first necessity was by plane or boat.
In addition, the staff of the NGOs, the United Nations and the Red Cross had the only alternative to use the aircraft of the latter to connect with Bangkok or Singapore.
Throughout my flights with SABENA and with the crises that shook the African continent, I had the opportunity to see on many occasions planes or helicopters with United Nations brands, the WFP, the NGOs but also military transports participating in these operations.
I present to you throughout this gallery photos taken in Luanda (Angola), Nairobi (Kenya), Entebbe (Uganda) and Lanseria-Johannesburg in South Africa

Michel Anciaux

Michel Anciaux