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No podríamos proponer un reportaje sobre los Convair sin mencionar la Consolidated Aircraft Corp. y la Vultee Aircraft Corp.
Estas 2 fábricas, al fusionar en 1943, dieron la Consolidated Vultee, una apelación que a partir de 1947 se convirtió en la Convair.
Consolidated Corp. diseñó modelos de aviones a partir de 1923 y en la lista de aviones de entrenamiento, anfibios y bombarderos quiero mencionar el PBY Catalina y el B-24 Liberator/ C-87 Liberator Express.

Por su parte, la Vultee Corp. desarrolló aviones bombardeos en picada, aviones de cazas pero su diseño más recordado es el Vultee BT-13 Valiant, un avión de entrenamiento básico que voló por primera vez en marso de 1939.

Consolidated PBY-5 Catalina
El Consolidated PBY Catalina es un avión anfibio desarrollado a partir de 1933 por esta empresa americana en respuesta a un requerimiento formulado por la Marina de los Estados Unidos.
El prototipo XP2Y-1 voló por primera vez el 28 de marzo de 1935 siendo el primero de una seria de modelos con mejoramientos tanto en los motores que en el diseño general.

Este avión sirvió en la segunda guerra mundial, destacándose en operaciones bien renombradas tal como el descubrimiento del acorazado Bismarck por un avión de la Real Fuerza Aérea inglesa.
Es también un Catalina pero canadiense que señaló los portes aviones japoneses acercándose de Ceylán en abril de 1942 frustrando así el ataque contra la flota británica.
Otra operación destacada fue el 3 de junio de 1942 cuando un PBY de la Marina de los Estados Unidos detecta la flota japonesa cerca de Midway iniciando así la primera batalle aérea de Midway.
Y es otro Catalina pero brasilero que logro hundir, el 31 de julio de 1943, el submarino alemán U-199.

El Catalina siguió en servicio tanto en la Marina de los EE.UU como en las fuerzas aéreas o navales de otro países tal como Francia, en las guerras de Indochina y Argelia.
Operó también en Argentina, Brasil, Paraguay, Chile y otros países así como en usos comerciales.
Por supuesto no podemos dejar de lado su utilización como avión de lucha para los incendios forestales.
Por supuesto no podemos dejar de lado su utilización como avión de lucha para los incendios forestales.

El PBY Catalina tiene una superficie alar de 130 m² y un peso máximo al despegue de 16.066 kg / 35 419 lbs
Esta propulsado por 2 motores Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200 HP.
Son estos mismos motores pero en otras versiones que equiparon entre otras los Douglas C-47, Consolidated B-24 Liberator, Short Sunderland MK V y Grumman F4F Wildcat.
Tiene un alcance de 4030 km / 2176 nm y su armamento está compuesto de ametralladores Browning, bombas o cargas de profundidades y podía también llevar torpedos.
Más de 3300 modelos fueron construidos.
La versión canadiense del PBY-5 Catalina llamada canso fue producida por Canadair y Vickers en las plantas de Montreal y Cartierville. Un total de 369 aviones, más 117 fuselajes y 172 secciones centrales de fuselajes que fueron construidos para la Consolidated Vultee
Nos es bien claro si los 369 ejemplares están incluidos en el gran total de 3305 aviones producidos.

El Consolidated Vultee RLB-30
El Consolidated Vultee RLB-30 está estrechamente relacionado con el bombardero B-24 Liberator utilizado en la segunda guerra mundial y fue utilizado no solamente en Europa pero también en el pacífico.
Los YB-24 /LB-30A, B-24A/LB-30B fueron primeras versiones de lo que sería el B-24 Liberator pero la RAF y la USAAC concluyeron que este avión no estaba lo suficiente adaptado para el combate así que debido a las necesidades de un avión de transporte de carga o personal con posibilidades de vuelos de larga distancia unos cuantos (los 6 primeros LB-30A) fueron convertido para este uso con el Ferry Command de la Real Fuerza Aérea británica y también la British Overseas Airways Corporation (BOAC) para vuelos transatlántico entre Canadá y Prestwick en Escocia.

Cabina de mando de un Consolidated Vultee B-24J Liberator 

Las modificaciones consistían en el retiro de todos los armamentos e instalación de una cabina para 20 a 25 pasajeros.
Otra versión del B-24 con capacidad de transportes de carga o pasajeros es el C-87.
Si el LB-30 es una conversión del primero modelo Liberator B-24A o LB-30, el C-87 es una variante pasajero/carga del B-24D.
Pero igual los primeros Liberator GR fueron utilizados por el Coastal Command británico en patrullas de luchas anti submarina en la batalle del atlántico.

Convair CV-240

Terminando la segunda guerra mundial, la Consolidated Vultee trabajo en el proyecto de un posible reemplazando al Douglas DC-3.
El primer resultado fue el Model 110, un diseño de ala baja con 2 motores radiales P&W R-28202 de 2100 hp cada uno. Este voló por primera vez el 8 de julio de 1946.
Pero el Model 110 era demasiado chico y no interesó los posibles clientes.
Fue American Airlines quien presento varios posibles mejoramientos en un modelo más largo y con presurización resultando en el Convair 240. (Refiriendo a sus 2 motores y capacidad para 40 pasajeros).
American Airlines fue la compañía aérea de lanzamiento y un total de 179 CV-240 salieron de la planta de San Diego además de 390 modelos T-29 en 5 versiones para la USAF.

El vuelo del prototipo CV-240 NX90840 se realizó el 16 de marzo de 1947.

El avión venía equipado con una escalera incorporada situada en la puerta de embarque, al lado derecho.

El Convair 240 es largo de 22.76m (74 ft 8 in) y su envergadura es de 27.97 m (91 ft 9 in).
Su peso máximo al despegue es de 18 956 kg o 41 790 lb. Tiene un alcance de 2900 km 81800 millas) a un nivel de 4880 m o 16 000 ft.

Convair CV-440

El Convair 440 es un desarrollo del CV-240 en respuesta al Vickers Viscount ingles que podía ser una competencia seria en el mercado americano.

El prototipo voló por primera vez el 6 de octubre de 1955 y tenía similitudes con el Convair 340 que por su parte tenía un fuselaje más largo que el 240 (1.37 m / 4.4 ft)) y un aumento de su envergadura (3.13 m / 13.5 ft)
Las dos versiones podían llevar hasta 52 pasajeros pero en comparación al CV-340, si este tenía un peso máximo al despegue de 21 319 kg / 47 000lb la versión 440 venía con 22 544 kg / 49 700 lb.
La autonomía de vuelo para un CV-340 con carga máxima era de 953 km/ 505 nm mientras que para el 440 y con capacidad máxima de combustible esta era de 3 106 km / 1677 nm. Esta se reducida drásticamente a 756 km / 408 nm con carga máxima.
209 CV-340 civiles y 102 modelos C-131 y R4Y fueron entregados ala USAF y US Navy.
Por su parte 199 Convair 440 salieron de la planta de Convair en versiones civiles y militar.

170 modelos 340 y 440 recibieron la conversión 580 tal como podemos comprobarlo con este Convair CV-440 de SABENA

Convair 580

El Convair 580 es una conversión turbohélice de los CV-340 y 440. Está propulsado por versiones del motor Allison 501 y para compensar el torque de estos motores fue necesario alargar la cola así como los estabilizadores horizontales.
Su capacidad es de 55 pasajeros o 16 000 lb en versión carguero.
Comparando con el CV-440 su peso máximo al despegue es de 26 379 kg / 58 156 lbs es decir un aumento de más de 4989 kg / 11 000 lbs sobre el 440, con una autonomía de 2315 km/ 1250 nm.

Es de recordar que Convair había evaluado la posibilidad de utilizar motores turbo hélices a partir de 1949 cuando mando el prototipo del CV-240 a la división Allison de la General Motors para evaluación con 2 motores Allison 501. Si en estos años no resulto ningún desarrollo para una versión turbo del Convair las pruebas en vuelo sirvieron en el desarrollo de los motores para el Lockheed C-130 y el L-188 Electra.
El Convair 580 recibió su certificación de vuelo el 21 de abril de 1960.
También hubo un experimento con motores Napíer pero la compra de esta empresa por parte de la Rolls- Royce resulto en el término del proyecto y será en 1965 que el Convair 600 propulsado por el Rolls-Royce Dart empiezo a operar con unas cuantas líneas comerciales.
170 modelos 340 y 440 recibieron la conversión 580.

La Fuerza Aérea de Canadá recibió entre abril de 1960 y marzo de 1961 10 Convair con la denominación CC-109 Cosmopolitan. Inicialmente eran Canadair 540, es decir aviones propulsados con el motor Napier y fueron finalmente 13 aviones que operaron en esta configuración con el escuadrón 412.
En 1966-1967, ocho de estos aviones fueron transformados al estándar 580.

Convair 600 y 640

Los Convair 600 y 640 son respectivamente versiones del CV-240 y de los CV-340/440 propulsados por el motor Rolls-Royce Dart RDa10 Mk542-4 de 2750 hp, un motor que ya equipada aviones tal como el Avro 748, la familia de los Fokker-27 y Fairchild F-27/F-227, el Grumman Gulfstream I, Handley Page Herald, el NAMC YS11 japonés y el avión francés de lucha anti-submarina Breguet Alizé.
Si el motor permitía un rendimiento adecuado en la versión 600 del CV-240 con un incremento del peso máximo al despegue de 20 956 kg / 46 200 lbs en lugar de los 18 956 kg / 41 790 lbs, la versión 640 de los CV-347440 tenía sus limitaciones debido al fuselaje más pesado resultando en un peso máximum al despegue de 24 131 kg / 53 200 lbs es decir 1588 kg o 3500 lbs de diferencia.
De un total de 65 aviones adaptados con los motores Dart, 38 fueron Convair 240, 18 de los CV-340 y solo 9 de la versión CV-440.

Este Convair 640 N7529U es el ex CC-CBI de LAN Chile

Convair 880

El Convair 880 es un cuatrireactor que fue diseñado a fines de competir con el 707 de la Boeing y el DC-8 de Douglas.
Convair inicio los primeros estudios para un jet comercial de medio alcance en 1956 con la final denominación 880 con referencia a su velocidad de 880 ft por segundos.
Los motores que propulsaron este avión fueron los general Electric CJ-805-3 turbojet, una versión civil del J79 del Lockheed F-104 Starfighter, el McDonnell Douglas F-4 Phantom y por supuesto el Convair B-58 Hustler.
El primer modelo, considerado como prototipo, voló el 27 de enero de 1959.

Pero el Convair 880 no logro el éxito esperado debido a las dimensiones de su cabina de pasajero y también el consumo excesivo de sus motores General Electric en comparación con el Pratt & Whitney JT3C que propulsaban los Boeing 707/720 y Douglas DC-8.
Además la respuesta de Boeing con su Boeing 720 dio el golpe final al Convair 880.
Un total de 65 aviones salieron de la planta de San Diego entre 1959 y 1962.
Tenía un peso máximo al despegue de 83 689 kg (184 500 lbs) con un largo de 39.42 m (129 ft 4 in) y una envergadura de 36.59 m (120 ft). Su alcance era de 5120 km o 3200 ml con una capacidad de hasta 110 pasajeros

Una referencia especial debe ser atribuida a este Convair 880 con matrícula N8809E que a partir de abril 1975 opero como avión ejecutivo de Elvis Presley. Este está ahora en el museo de Graceland en Memphis

La mayoría de los Convair 880 terminaron como avión carguero pero igual no se logró vender ni operar por muchos años estos modelos debido al estrecho del diámetro del fuselaje que hacía difícil la compatibilidad de los palets entre los Boeing 707, McDonnell Douglas DC-8 y el Convair.

Convair CV-990 Coronado

En base a un requerimiento de American Airlines para un avión con habilidades de vuelos directos costa a costa entre Nueva York y Los Ángeles.
Utilizando como base de desarrollo para su proyecto el Convair 880, se alargó en 3,05 metros el fuselaje de este permitiendo un aumento en la capacidad de pasajeros (96-121 contra 88 -110 para el 880) y se diseñó nuevas alas con la incorporación de grandes protuberancias en forma de canoa invertido en la zona alta del borde de fuga para permitir un aumento de la velocidad critica Mach y reducir la resistencia aerodinámica transónica. Servían también como estanques de combustible.
Los nuevos motores General Electric CJ-805-23s, los primeros en utilizar el concepto fan permitían una velocidad de los Mach .91 siendo así el avión comercial más rápido.
El primero modelo 990 voló el 24 de enero de 1961 y fue la línea aérea suiza Swissair que agrego el nombre Coronado a sus CV-990 en relación al lugar donde estaba la planta de Convair, una isla frente a la ciudad de San Diego.
El Convair 990 fue también el primer avión en ser equipado del sistema antideslizante (anti skid).
Swissair fue la primera línea aérea en operar el Convair 990 el 9 de marzo de 1962, operando este avión por 13 años en sus vuelos al Medio Oriente, Asia, África, Sud América y también sus destinos Europeo.

Por su parte American Airlines, quien había sido la línea aérea de lanzamiento del avión, inicio sus servicios entre Nueva York y Chicago el 18 de marzo de 1962.
Cuatro de los aviones ex Swissair pasaron a la Spantax y se distingan del resto de su flota en tener la apelación Coronado inscrita en la cola y matrículas EC-C… mientras que los otros aviones llevaban matrículas EC-B…

El HB-ICC ‘’St. Gallen es parte de las colecciones del Museo del Transporte Suizo en la ciudad de Lucerne.

Modern Air opero 9 Convair ex American Airlines y uno de sus aviones el N5612 “Polar Byrd 1”se distinga por ser el primer avión comercial en aterrizar en la pista de hielo en McMurdo Sound en la Antártica.

El último vuelo comercial operado con un Convair 990 se registró en 1988 cuando Ciskei International Airways, una aerolínea registrada en Ciskei opero un solo vuelo de prueba hacia Johannesburgo.

Solo 37 Convair 990 salieron de las líneas de producción de San Diego inicialmente en respuestas a pedidos formalizados por American Airlines, Swissair, VARIG, Garuda Indonesian Airways, APSA Aerolineas Peruanas, SAS (Dos en arriendo de Swissair).

Michel Anciaux

Bibliografía
Wikipedia
Prop-liners.com
Aviastar.org
The books – Consolidated B-24 Liberator by Graham Simons, 7th Bombardement Group by Robert Dorr
Skybrary.aero
http://www.kfaero.ca
http://www.hermantheduck.org
http://www.amicssonsantjoan.com
The illustrated encyclopedia of commercial aircraft
Great Airliners volume one: Convair 880 & 990 by Jon Proctor

We could not propose a story about the Convair without mentioning the Consolidated Aircraft Corp. and the Vultee Aircraft Corp.
These two factories, when merged in 1943, gave the Consolidated Vultee, an appeal that since 1947 became the Convair.
Consolidated Corp. designed aircraft models from 1923 and in the list of training aircraft, amphibians and bombers; I want to mention the PBY Catalina and the B-24 Liberator / C-87 Liberator Express.
For its part, the Vultee Corp. developed dive-bomber, fighter aircraft but its most memorable design is the Vultee BT-13 Valiant a basic training aircraft that flew for the first time in March of 1939.

Consolidated PBY-5 Catalina

The Consolidated PBY Catalina is an amphibious airplane developed from 1933 by this American company in response to a requirement formulated by the United States Navy.
The prototype XP2Y-1 flew for the first time on March 28, 1935 being the first of a series of models with improvements in both the engines and the overall design.
This plane served in the Second World War, standing out in well-renowned operations such as the discovery of the battleship Bismarck by a aircraft of the Royal Air Force.
It is also a Catalina but Canadian who pointed out the Japanese aircraft carriers approaching Ceylon in April 1942 thus frustrating the attack on the British fleet.
Another notable operation was on June 3, 1942 when a PBY of the United States Navy detected the Japanese fleet near Midway, thus initiating the first aerial battle of Midway.
And it is another Catalina but a Brazilian one who managed to sink, on July 31, 1943, the German submarine U-199.
The Catalina continued in service both in the US Navy and in the air or naval forces of other countries such as France, in the wars of Indochina and Algeria.
It was also used in Argentina, Brazil, Paraguay, Chile and other countries as well as in commercial uses.
Of course, we cannot leave aside its use as a fire fighting aircraft.

The PBY Catalina has a wing area of 130 m² and a maximum take-off weight of 16 066 kg 7 35 419 lbs
It is powered by two Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp engines of 1200 HP.
These are the same engines but in other versions that equipped, among others, the Douglas C-47, Consolidated B-24 Liberator, Short Sunderland MK V and Grumman F4F Wildcat.
It has a range of 4030 km / 2176 nm and its armament is composed of Browning machine guns, bombs or depth charges and can also carry torpedoes.
More than 3300 models were built.
The Canadian version of the PBY-5 Catalina, called Canso, was produced by Canadair and Vickers at the Montreal and Cartierville plants. A total of 369 aircraft, plus 117 fuselages and 172 central sections of fuselages were built for the Consolidated Vultee
It is not very clear to us whether the 369 copies are included in the grand total of 3305 aircraft produced.

The Consolidated Vultee RLB-30

The Consolidated Vultee RLB-30 is closely related to the B-24 Liberator bomber used in World War II and was used not only in Europe but also in the Pacific.
The YB-24 / LB-30A, B-24A / LB-30B were first versions of what would be the B-24 Liberator but the RAF and the USAAC concluded that this plane was not adapted enough for the combat so due to the needs of a cargo or personnel transport plane with possibilities of long distance flights, a few (the first 6 LB-30A) were converted for this use with the Royal Air Force Ferry Command and also the British Overseas Airways Corporation (BOAC) for transatlantic flights between Canada and Prestwick in Scotland.
The modifications consisted in the withdrawal of all the armaments and installation of a cabin for 20 to 25 passengers.
Another version of the B-24 with capacity for transporting cargo or passengers is the C-87.
If the LB-30 is a conversion of the first model Liberator B-24A or LB-30, the C-87 is a passenger / load variant of the B-24D.
Nevertheless, even the first Liberator GR were used by the British Coastal Command in anti-submarine fighting patrols in the Battle of the Atlantic.

Convair CV-240

After the Second World War, the Consolidated Vultee worked on the project of a possible replacing the Douglas DC-3.
The first result was the Model 110, a low wing design with 2 radial P & W R-28202 engines of 2100 hp each. It flew for the first time on July 8, 1946.
However, the Model 110 was too small and did not interested the potential customers.
It was American Airlines who presented several possible improvements in a longer model and with pressurization resulting in the Convair 240 (Referring to its 2 engines and capacity for 40 passengers).
American Airlines was the launching company and a total of 179 CV-240 left the San Diego plant in addition to 390 T-29 models in 5 versions for the USAF.
The flight of the prototype CV-240 NX90840 was made on March 16, 1947.

The plane was equipped with a built-in ladder located at the entry door, on the right side.
The Convair 240 is 22.76 m (74 ft 8 in) long and its wingspan is 27.97 m (91 ft 9 in).
Its maximum take-off weight is 18 956 kg or 41 790 lbs. It has a range of 2900 km (81800 miles) at a level of 4880 m or 16 000 ft

Convair CV-440

The Convair 440 is a CV-240 development in response to the English Vickers Viscount that could be a serious competition in the American market.
The prototype flew for the first time on October 6, 1955 and had similarities with the Convair 340 which in turn had a fuselage longer than 240 (1.37 m or 4.4 ft)) and an increase in its wingspan (3.13 m or 13.5 ft)
The two versions could carry up to 52 passengers but compared to the CV-340, if it had a maximum take-off weight of 21 319 kg or 47,000 lbs the 440 version came with 22 544 kg / 49 700 lbs.
The range for a CV-340 with maximum load was 953 km / 505 nm while for the 440 and with maximum fuel capacity it was 3 106 km / 1677 nm. This was drastically reduced to 756 km / 408 nm with maximum load.
209 CV-340 civilians and 102 C-131 and R4Y models were delivered to the USAF and US Navy.
On the other hand, 199 Convair 440 left the Convair plant in civil and military versions.
170 models 340 and 440 received the 580 conversion as we can see with this Convair CV-440 from SABENA

Convair 580

The Convair 580 is a turboprop conversion of the CV-340 and 440. It is powered by versions of the Allison 501 engine and to compensate for the torque of these engines it was necessary to lengthen the tail as well as the horizontal stabilizers.
Its capacity is 55 passengers or 16,000 lb in freighter version.
Compared with the CV-440, its maximum take-off weight is 26 379 kg / 58 156 lbs, that is, an increase of more than 4989 kg / 11,000 lbs on the 440, with a range of 2315 km / 1250 nm.
It is to remember that Convair had evaluated the possibility of using turboprops engines from 1949 when it sent the prototype of the CV-240 to the Allison division of General Motors for evaluation with 2 Allison 501 engines. If in those years there was no development for a turbo version of the Convair, the flight tests served in the development of the engines for the Lockheed C-130 and the L-188 Electra.
The Convair 580 received its flight certification on April 21, 1960.
There was also an experiment with Napier engines but the purchase of this company by the Rolls-Royce resulted in the end of the project and it will be in 1965 that the Convair 600 powered by the Rolls-Royce Dart began to operate with a few commercial lines.
170 models 340 and 440 received the 580 conversion.

The Air Force of Canada received 10 Convair between April 1960 and March 1961 with the denomination CC-109 Cosmopolitan. Initially they were Canadair 540, that is to say airplanes powered with the Napier engine and it were finally 13 airplanes that operated in this configuration with the squadron 412.
In 1966-1967, eight of these aircraft were transformed to the 580 standard.

Convair 600 and 640

The Convair 600 and 640 are respectively versions of the CV-240 and the CV-340/440 powered by the Rolls-Royce Dart RDa10 Mk542-4 engine of 2750 hp, an engine that already equipped aircraft such as the Avro 748, the family of the Fokker-27 and Fairchild F-27 / F-227, the Grumman Gulfstream I, Handley Page Herald, the Japanese NAMC YS11 and the French anti-submarine aircraft Breguet Alizé.
If the engine allowed an adequate performance in the 600 version of the CV-240 with an increase in the maximum take-off weight of 20 956 kg / 46 200 lbs instead of 18 956 kg / 41 790 lbs, the 640 version of the CV- 340/440 had its limitations due to the heavier fuselage resulting in a maximum take-off weight of 24 131 kg / 53 200 lbs i.e. 1588 kg or 3500 lbs difference.
Of a total of 65 aircraft adapted with the Dart engines, 38 were Convair 240, 18 of the CV-340 and only 9 of the CV-440 version.

Convair 880

The Convair 880 is a four jet engine that was designed to compete with the 707 of Boeing and the DC-8 of Douglas.
Convair started the first studies for a medium-range commercial jet in 1956 with the final denomination 880 referring to its speed of 880 ft per second.
The engines that equipped this aircraft were the General Electric CJ-805-3 turbojet, a civilian version of the J79 from the Lockheed F-104 Starfighter, the McDonnell Douglas F-4 Phantom and of course the Convair B-58 Hustler.
The first model, considered a prototype, flew on January 27, 1959.
However, the Convair 880 did not achieve the expected success due to the size of its passenger cabin and the excessive fuel consumption of its General Electric engines compared to the Pratt & Whitney JT3C that powered the Boeing 707/720 and Douglas DC-8.
In addition, Boeing’s response with his Boeing 720 gave the final blow to the Convair 880.
A total of 65 aircraft left the San Diego plant between 1959 and 1962.
It had a maximum take-off weight of 83,689 kg (184,500 lbs) with a length of 39.42 m (129 ft 4 in) and a wingspan of 36.59 m (120 ft). Its scope was 5120 km or 3200 ml with a capacity of up to 110 passengers
Most of the Convair 880 ended up as a cargo plane, but it was not possible to sell or operate these models for many years because of the narrow diameter of the fuselage that made the pallet difficult between the Boeing 707, McDonnell Douglas DC-8 and the Convair.

A special reference should be attributed to this Convair 880 with license plate N8809E that as of April 1975 operated as Elvis Presley’s executive plane. This is now at the Graceland

Convair CV-990 Coronado

It is based on an American Airlines requirement for an aircraft with direct flight skills coast to coast between New York and Los Angeles.
Using the Convair 880 as the development base for its project, the fuselage was lengthened by 3.05 meters allowing an increase in passenger capacity (96-121 against 88 -110 for the 880), and new wings were designed with the incorporation of large inverted canoe shaped protrusions in the upper area of the trailing edge to allow an increase in critical Mach speed and reduce transonic aerodynamic drag. They also served as fuel tanks.
The new General Electric CJ-805-23s engines, the first to use the fan concept, allowed a speed of Mach .91, making it the fastest commercial aircraft.
The first model 990 flew on January 24, 1961 and it was the Swiss airline Swissair that added the name Coronado to its CV-990 in relation to the place where the Convair plant was located, an island in front of the city of San Diego.
The Convair 990 was also the first aircraft to be equipped with an anti-skid system.
Swissair was the first airline to operate the Convair 990 on March 9, 1962, operating this aircraft for 13 years on its flights to the Middle East, Asia Africa South America and its European destinations.
For its part, American Airlines, who had been the launching airline, began its services between New York and Chicago on March 18, 1962.
Four of the Swissair aircraft passed to the Spantax and are distinguished from the rest of its fleet in having the name Coronado inscribed on the tail and EC-C… registrations while the other aircraft carried EC-B… registrations
The HB-ICC » St. Gallen is part of the collections of the Swiss Transport Museum in the city of Lucerne.
Modern Air operated nine Convair ex American Airlines and one of its aircraft the N5612 «Polar Byrd 1» is distinguished by being the first commercial aircraft to land on the ice bang at McMurdo Sound in Antarctica.
The last commercial flight operated with a Convair 990 was registered in 1988 when Ciskei International Airways, a registered airline in Ciskei, operated a single test flight to Johannesburg.
Only 37 Convair 990 left the production lines of San Diego initially in response to orders placed by American Airlines, Swissair, VARIG, Garuda Indonesian Airways, APSA Aerolineas Peruanas, and SAS (Two on lease from Swissair).

Michel Anciaux