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Airbus presentó en la edición 2019 de la feria de le Bourget el A330-200 MRTT Phénix ‘’041 – F-UJCG’’ derivado de su modelo Airbus A330-200.
Este diseño es un avión de reabastecimiento en el aire pero, y tal como lo indican las abreviaciones, tiene también capacidades de avión de transporte/cisterna multipropósito, MRTT significando en inglés Multi Role Tanker Transport.
Es el primero de un pedido para 15 aeronaves que operarán con la Fuerza Aérea Francés (Armée de l’Air) y reemplazarán los 11 Boeing C-135FR y 3 KC-135RG del Grupo de Abastecimiento en Vuelo (GRV) 2/91 Bretagne, utilizados desde 1964, así como 2 Airbus A340-200 y 3 A310-300 del escuadrón dedicados al transporte 03.060 Esterel.
El A330 MRTT es una versión derivada del Airbus A330-200, un birreactor comercial de fuselaje ancho con motores General Electric CF6-80E1A3 o Rolls-Royce Trent 772B-60br.
La conversión en su versión tanquera, con el sistema de abastecimiento, aviónica militar, sistemas de protecciones y puesto de mando blindado se realiza en Getafe, España luego de salir de las cadenas de ensamblajes en Toulouse, Francia.
El sistema de reabastecimiento es de 2 tipos: uno flexible que se desplegué de 2 pods subalares tipos Cobham 905E permitiendo las conexiones a aeronaves equipadas con sonda. (Por ejemplo aviones de diseños europeos y aviones de la marina americana)
El segundo es del tipo rígido utilizando el ARBS (Aerial Refuelling Boom System), una percha telescópica que se inserta en un receptáculo del avión recibiendo el combustible a través de este modo.
Adicionalmente, las versiones operando con las Fuerzas Aéreas de Australia, Arabia Saudita, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos están equipados del sistema UARRSI (Universal Aerial Refuelling Receptacle Slipway Installation) arriba del puesto de mando y que permite al A330MRTT ser reabastecido por un avión cisterna equipado de una percha telescópica.
A la fecha del 30 de junio de 2019, 33 modelos han sido construidos y están operando con la Real Fuerza Área de Australia (RAAF), la Real Fuerza Aérea de Inglaterra (RAF), la Real Fuerza aérea de Arabia Saudita (RSAF), la fuerza aérea francesa (Armée de l’Air), la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos., Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF), la Fuerza Aérea de la República de Corea del Sur.
12 naciones han firmados compras para un total de unos 60 aviones de este tipo.
Uno de los recién clientes siendo la agencia Europea de Defensa (Compuesta por 5 países de la Unión Europea) con una comprar de 8 aviones en conjunto entre Alemania Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, y Noruega, a través del proyecto de Multinational Multi-Role Tanker Transport Fleet (MMF) de la OTAN.
Airbus desarrolló su proyecto de A330 MRTT gracias a la experiencia acumulada con el A310 MRRTT y un posible proyecto del A340 tanquero en los años 90.
En base a los requerimientos de las misiones desarrolladas, hasta 60 000 kg de combustible son disponible para reabastecer otros aviones.
La flota actual de aviones cisternas operada por Francia tiene un promedio de 55 años de utilización,
e igual si fueron modernizados en los años 1990 con nuevos motores CFM56, instrumentaciones y sistemas de reabastecimientos en vuelo, igual los costos de operaciones y mantenimientos son problemas para aviones que en 2014 sobrepasaba cada uno las 30.000 horas de vuelos.
Las estructuras de los aviones muestran sus años de vida y los equipamientos son por muchos obsoletos, resultando en un costo excesivo para el mantenimiento: por lo menos unos 55 millones de Euro para los 14 aviones.
Además el problema de conseguir los repuestos se hace más difícil, sumando a esto también las especificaciones propias al tipo de avión operados con la Fuerza Aérea Francesa.
El primer Airbus A330 MRTT fue entregado en 2018 y el segundo será operacional en 2019. Se estima que los 13 siguientes aviones cisternas deberían escalonarse hasta 2025 haciendo que el último KC-135RG/C-135FR debería operar por lo menos unos 6 años más y que el más antiguo ya está por ser retirado del servicio operacional.
Y se estima que en 2025, el último avión cisterna en ser retirado habrá sobrepasado las 39 000 horas de vuelo, es decir 3 veces el potencial original del KC-135.
No se descarta que los 2 últimos A330MRTT que serán entregados en 2025 sean de la versión Neo.
Las versiones modernas de los aviones cisternas por sus mayorías no tienen más el puesto de control del operador de percha telescópica en la zona de cola del avión.
Igual el operador tiene ahora su posición en la zona delantera de la cabina de pasajeros frente a unas baterías de controles y pantallas de visiones y controle de las operaciones de reabastecimientos (para el A310MRTT y Boeing KC-46 Pegasus) o el panel del ingeniero de vuelo (para el Vickers VC-10K o lockheed L1011 Tanker de la RAF).
En el caso del Airbus A330MRTT y con el fin de visionar y efectuar con la mayor seguridad y precisión posible estas operaciones unas cámaras de inspecciones y controles del reabastecimiento con sistema flexible (Pods) están posicionada a cada lado del fuselaje trasero del avión.
También unas cameras para el control del reabastecimiento con la percha telescópica están posicionadas en el centro del fuselaje trasero.
Si a primera vista la configuración del puesto de mando es parecido a un A330 comercial, el especialista podrá diferenciar unos cuantos equipos de comunicaciones así como el sistema de gestión del combustible, que son propios al A330MRTT.
La diferencia mayor está en los dos puestos de controles y operaciones para los operadores de reabastecimiento, dando la espalda a los pilotos. Cámaras tridimensionales y de alta definiciones permiten monitorear las operaciones de reabastecimiento y posicionar la percha.
Además un sistema de iluminación nocturno pero visible solamente con lentes de visiones nocturna permite reabastecimientos de noche con todas las luces apagadas. (Excepto para el Airbus Voyager KC2 ingles).
Si en los años 60 las zonas de operaciones y posibles conflictos se limitaban a las tensiones con el bloque soviético, hoy en día estamos en una situación bien diferente en la cual se sume la distancia y la necesidad para una fuerza aérea de poder desplazar en poco tiempo tropas, material y reabastecer sus aviones de transportes de carga como los aviones de caza a distancia de sus bases.
Los Estados Unidos lo utilizó a grande escala primero en la Guerra de Vietnam y después aplicó el principio en su ayuda a Israel. Luego fue las guerras en Iraq y Afganistán que demostraron las necesidades de contar con aviones cisternas pero con las necesidades y sobre todo para Francia las zonas de conflictos alegadas de la metrópoli la necesidad de contar con una plataforma múltiple permitiendo el reabastecimiento, el transporte de material o/y personal, la evacuación sanitaria de heridos de guerra o víctimas de catástrofes naturales u otras y puede actuar también como plataforma de comunicación, gestión de datos y comando aéreo.
Esto es lo que permite el Airbus A330-200MRTT y las performances siguientes lo demuestran claramente cuando las comparan con su predecesor el Boeing C-135FR/KC-135RG:
Capacidad de reabastecimiento en vuelo: unas 50 toneladas para el MRTT y
unas 17 toneladas para el C-135FR/KC-135RG.
Las 2 aeronaves dispones de una autonomía de vuelo, en la zona de operaciones, de hasta
4h30 y pueden operar hasta 2000 km de su base.
Transporte de carga: 120 toneladas para el MRTT y
Hasta 25 para el C-135FR/KC-135RG.
Transporte de pasajeros/tropas: hasta 380 o 270 (30 + 240) para el MRTT.
73 en el C-135FR/KC-135RG.
Configuracion Medevac: 130 camillas OTAN acompañadas del personal médico y
50 asientos para pasajeros o
10 estaciones/espacios de cuidados intensivos Morphée, 70 camillas
OTAN,
113 asientos para pasajeros y suministro completo de equipos médicos
adicionales.
8 modulos Morphée en el C-135FR/KC-135RG.
En resumen El A330 MRTT puede ser configurado en 2 cabinas Medevac:
– Una cabina Morphée con hasta 10 módulos para cuidado intensivo, 16 asientos para el personal médico acompañando y una cabina de 88 pasajeros.
– La segunda es una configuración CM30 para 30 pacientes en distintas situaciones de monitoreo o 40 pacientes sin necesidades de monitoreo.
Las 2 configuraciones pueden ser instaladas en conjunto.
El primer Airbus A330-200MRTT Phénix ‘’041 – F-UJCG’’ fue recibido por la Fuerza Aérea Francesa (Armée de l’Air) el 19 de octubre de 2018 en una ceremonia realizada en la base aérea de Istre, desde donde opera el Grupo de Abastecimiento en Vuelo (GRV) 2/91 Bretagne.
La puesta en operación de este nuevo Airbus necesitó, para la propia base aérea, trabajos de modernización y adaptación afines de poder operar y asegurar el mantenimiento de estas aeronaves con las mayores seguridades y performances. Esto no había sido necesario debido a que los Airbus A310 y A340 operaban desde el aeropuerto de Roissy Charles de Gaulle en Paris.
Con este fin fue necesario modificar las pistas de despegue y aterrizajes, ampliar las pistas de rodaje, ampliar las zonas de estacionamientos de aeronaves, revisar los dispositivos y procedimientos de seguridades y más.
Michel Anciaux
Fuentes de documentaciones e informaciones
Un premier avion-ravitailleur KC-135 « rénové » a été livré à Istres
(http://www.latinaero.com/index.php/2018/10/20/first-airbus-a330-mrtt-phenix-joins-the-french-air-force/)
https://www.infodefensa.com/mundo
http://galaxiamilitar.es
wikipedia.org/wiki/Airbus_A330_MRTT
Airbus presented at the 2019 edition of the le Bourget fair the A330-200 MRTT Phénix ‘’ 041 – F-UJCG derived from its Airbus A330-200 model.
This design is an in-flight refuelling aircraft but, and as indicated by the abbreviations, it Is a multipurpose transport aircraft / tanker capabilities, MRTT meaning in English Multi Role Tanker Transport.
It is the first of an order for 15 aircraft that will operate with the French Air Force (Armée de l’Air) and will replace the 11 Boeing C-135FR and 3 KC-135RG of the In-flight refuelling Group (GRV) 2/91 Bretagne, used since 1964, as well as 2 Airbus A340-200 and 3 A310-300 dedicated to transport by the 03.060 Esterel Squadron
The A330 MRTT is a version derived from the Airbus A330-200, a commercial wide-body twin engine, with General Electric CF6-80E1A3 or Rolls-Royce Trent 772B-60br.
The conversion in its refuelling version, with the supply system, military avionics, protection systems and armoured command post is done in Getafe, Spain after leaving the assembly lines in Toulouse, France.
The resupply system is of two types: a flexible one that is deployed from two Cobham 905E under wings pods allowing connections to aircraft equipped with a probe. (For example airplanes of European designs and airplanes of the US Navy)
The second is of the rigid type using the ARBS (Aerial Refuelling Boom System), a telescopic boom that is inserted into an aircraft receptacle receiving fuel through this mode.
Additionally, the versions operating with the Air Forces of Australia, Saudi Arabia, Singapore and the United Arab Emirates are equipped with the UARRSI (Universal Aerial Refuelling Receptacle Slipway Installation) system above the cockpit and which allows the A330MRTT to be resupplied by a tanker equipped with a telescopic boom.
As of June 30, 2019, 33 models have been built and are operating with the Royal Australian Air Force (RAAF), the Royal Air Force (RAF), the Royal Saudi Arabian Air Force (RSAF), the French Air Force (Armée de l’Air), the Air Force of the United Arab Emirates, Air Force of the Republic of Singapore (RSAF), the Air Force of the Republic of South Korea.
12 nations have signed purchases for a total of about 60 such aircraft.
One of the new clients being the European Defence Agency (composed of 5 countries of the European Union) with a purchase of 8 planes together between Germany, the Netherlands, Belgium, Luxembourg, and Norway, through the Multinational Multi-Role project Tanker Transport Fleet (MMF) of NATO.
Airbus developed its A330 MRTT project thanks to the experience gained with the A310 MRRTT and a possible A340 tanker project in the 90s.
Based on the requirements of the missions carried out, up to 60,000 kg of fuel are available to refuel other aircraft.
The current fleet of tanker planes operated by France has an average of 55 years of use and even if they were modernized in the 1990s with new CFM56 engines, instrumentation and refuelling systems, the costs of operations and maintenance are problems for aircraft which in 2014 each exceeded 30,000 hours of flights.
The structures of the airplanes show their years of life and the equipment is for many obsolete, resulting in an excessive cost for the maintenance: at least about 55 million Euro for the 14 airplanes.
In addition, the problem of getting the spare parts becomes more difficult, adding to this also the proper specifications of the type of aircraft operated with the French Air Force.
The first Airbus A330 MRTT was delivered in 2018 and the second will be operational in 2019. It is estimated that the next 13 tankers should be staggered until 2025 so that the last KC-135RG / C-135FR should operate for at least 6 more years and that the oldest is about to be removed from operational service.
In addition, it is estimated that in 2025, the last tanker plane to be removed will have exceeded 39,000 flight hours, which is 3 times the original potential of the KC-135.
It is not ruled out that the last 2 A330MRTT that will be delivered in 2025 could be of the Neo version.
The latest versions of the refuelling aircrafts mostly do not have the operator’s control post in the tail zone of the plane.
Likewise, the operator now has his position in the front area of the passenger cabin, in front of control equipment and visions screens, and controls of the refuelling operations (for the A310MRTT and Boeing KC-46 Pegasus) or the flight engineer’s panel (for the Vickers VC-10K or Lockheed L1011 In the case of the Airbus A330MRTT and in order to view and perform these operations as safely and accurately as possible, inspection and control of the refuelling cameras for the flexible system (Pods) are positioned on each side of the rear fuselage of the aircraft.
In addition, some cameras for the control of the resupply with the telescopic boom are positioned in the centre of the rear fuselage.
If at first sight the configuration of the cockpit is similar to a commercial A330, the specialist can differentiate a few communications equipment as well as the fuel management system, which are typical of the A330MRTT.
The main difference being in the two controls and operations posts for the refuelling operators, with their backs to the pilots. Three-dimensional and high definition cameras allows monitoring refuelling operations and positioning the boom.
In addition, a night lighting system but visible only with night vision lenses allows night refills with all the lights off. (Except for the Airbus Voyager KC2 English).
If in the 60s the zones of operations and possible conflicts were limited to the tensions with the Soviet bloc, today we are in a very different situation in which the distance is added and the need for an air force to be able to quickly move troops, material and resupply their cargo carrier aircraft as well as fighter aircraft at remote distance from their bases.
The United States used it on a large scale, first in the Vietnam War and then applied the principle in its aid to Israel. Then it was the wars in Iraq and Afghanistan that demonstrated the needs of tankers but with the needs and above all for France, the areas of conflict far from the metropolis, the need to have a multiple platform allowing the resupply, transport of material and / or personnel, the first aid evacuation of war wounded or victims of natural or other disasters and can also act as a platform for communication, data management and air post command became necessary.
This is what the Airbus A330-200MRTT allows and the following performances clearly demonstrate it when compared to its predecessor the Boeing C-135FR / KC-135RG:
Flight-Refuelling capacity: about 50 tons for the MRTT and
about 17 tons for the C-135FR / KC-135RG.
The two aircraft have a flight range, in the area of operations, of up to
4h30 and can operate up to 2000 km from there base.
Cargo transport: 120 tons for the MRTT and
Up to 25 for the C-135FR / KC-135RG.
Passenger / troop transport: up to 380 or 270 (30 + 240) for the MRTT.
73 on the C-135FR / KC-135RG.
Medevac configuration: 130 NATO stretchers accompanied by medical staff and
50 seats for passengers or
10 stations / intensive care spaces Morphée, 70 stretchers
NATO,
113 passenger seats and full supply of medical equipment
additional.
8 Morphée modules in the C-135FR / KC-135RG.
In summary ,the A330 MRTT can be configured in 2 Medevac cabins:
– A Morphée cabin with up to 10 modules for intensive care, 16 seats for accompanying medical personnel and an 88 passenger cabin.
– The second is a CM30 configuration for 30 patients in different monitoring situations or 40 patients.
The 2 configurations can be installed together.
The first Airbus A330-200MRTT Phénix « 041 – F-UJCG » was received by the French Air Force (Armée de l’Air) on October 19, 2018 at a ceremony held at the Istre air force base, from where operates the In Flight Refuelling Group (GRV) 2/91 Bretagne.
The commissioning of this new Airbus required, for the air force base itself, modernization and adaptation work in order to operate and ensure the maintenance of these aircraft with the highest safety and performance.
Until now, this had not been necessary because the Airbus A310 and A340 were operating from the Roissy Charles de Gaulle airport in Paris.
For this purpose, it was necessary to modify the take-off and landing runway, expand taxiways, expand aircraft parking areas, review safety devices and procedures and more.
Michel Anciaux
Sources of documentation and information
Aviation Rainbows 