No podemos presentar un trabajo acerca de unos aviones Hawker Siddeley sin mencionar las entidades quienes, al fusionar, crearon este grupo.
A lo largo de su historia y desarrollo Hawker Siddeley quedo como el heredero de unas cuantas marcas de fabricantes de aviones que, en sus años, marcaron la historia y desarrollo no solamente de la industria aeronáutica del Reino Unido pero también el desarrollo de la aviación.
El tema sería demasiado largo y complejo y necesitaría un reportaje para asimismo pero igual es de nombrar unos cuantos fabricantes de aviones que formaron a partir de 1935 este grupo: los dos primeros por supuesto siendo Hawker y Armstrong Siddeley. Luego siguió con A.V.Roe & Company (Avro), Gloster Aircraft Company, Folland Aircraft de Havilland Aircraft Company y Blackburn Aircraft.
Pero el 29 de abril de 1977, el Aircraft and Shipbuilding Industries Act 1977 provoco la nacionalización del grupo y su fusión con British Aircraft Corporation y Scottish Aviation para formar la British Aerospace.
A continuación les propongo una galería de fotos con unos cuantos modelos producidos por las distintas entidades que formaron Hawker Siddeley.

De Havilland Dove & Heron

El de Havilland DH.104 Dove es un avión bimotor de corto alcance con capacidad para 8 pasajeros que reemplazo al de Havilland Dragon Rapide.

Estaba propulsado por 2 motores de Havilland Gipsy Queen con hélice de paso reversible y paso en bandera siendo el primero avión de transporte británico equipado con este tipo de hélices que permitía ayuda en el frenado luego del aterrizaje.
El prototipo realizó su vuelo de prueba el 25 de septiembre de 1945.

Venía con un peso total de 4000KG (8816 lb) y tenía un alcance de 1982 km (1070 Nm) a la velocidad de 325 km/h (202 MPH) y un techo operativo de 8000 pies o 2438,5 metros.
Alcanzó los 542 ejemplar.

Pero se vio la necesidad de contar con un avión de mayor capacidad y de Havilland estudio la posibilidad de una versión alargada para mayor capacidad de transporte lo que resulto en el de Havilland DH.114 Heron un diseño de hala baja, tal como el Dove, pero con cuatro motores de Havilland Gipsy Queen de 250 hp (186 kW) cada uno.

Podía transportar hasta 14 pasajeros, en una cabina alargada.
Su peso total siendo 6136 kg (13527.56 lb) y tenía un alcance de 1473 km (795 Nm) a la velocidad de 295 km/h (183 MPH) y un techo operativo de 18372.7 pies o 5600 metros.
Su primer vuelo de prueba fue el 10 de mayo de 1950 y venia en 2 versiones: una versión 1 y derivados con tren triciclo fijo y la versión 2 y derivados con tren de aterrizaje replegado.
Alcanzó los 150 ejemplares.

De Havilland D.H. 106 Comet 4 series

No es mi intensión hacer una presentación acerca de la génesis, desarrollos y operaciones del primero avión de transporte comercial propulsado con motores jet. Este tema necesitaría una página completa por sí mismo. Igual en base a mi archivo personal de fotos voy a compartir en este repórtate el diseño que permitió salvar el proyecto y darle un éxito relativo.

Las cadenas de producciones del Comet 2 y 3 se vieron paradas a consecuencia de 2 accidentes, debidos a fallas de las estructura de cabina en condiciones de presurizaciones.
Las investigaciones de estos casos dieron como resultados nuevas normas de diseños, principalmente en las estructures de cabinas. Comparando fotos de Comet 1 en sus inicios de operaciones y luego de haber sido transferidos a la Royal Air Force podemos constatar que uno de los cambios más visibles es las ventanas que pasaron de una forma rectangular a una ovalada a fines de equilibrar mejor las presiones en estas zonas.

Los 15 Comet 2 ya en producciones pasaron a la Royal Air Force como transporte de tropas o VIP salvando en cierto modo el proyecto.

En el mismo tiempo los ingenieros de De Havilland estudiaron la posibilidad de presentar una versión alargada con motores Rolls-Royce Avon, lo que permitía una capacidad de entre 56 a 76 pasajeros en sectores de vuelos de hasta 4345 km (2700 ms.), comparando con una capacidad de hasta 44 pasajeros y 4079 km (2535 ms.) para el Comet 2.
A consecuencias de las conclusiones comunicadas en las investigaciones de los trágicos acc9identes ocurridos con los Comet 1 G-ALYP y G-ALYY, el departamento de estudios y desarrollos de De Havilland hiso los cambios y mejoramientos necesarios para actualizar los procesos de producciones y reforzamientos en los fuselajes de los futuros Comet. Y es debido a los costos demasiados altos para actualizar el prototipo Comet 3 que un solo modelo de esta versión fue construido, sirviendo como base de estudio y pruebas, entregando datos útiles para el proyecto del Comet 4 divulgado el 17 de marzo de 1955. Un nuevo diseño de fuselaje, más largo, mayor capacidad de combustible y equipado con 4 motores Rolls-Royce Avon 524 de 10500 lbst o 46,70 kN de empuje,

más del doble del De Havilland Ghost 50Mk1 (4450 lbst o 19,7 kN) que propulsaba el Comet 1.

El Comet 4 y sus derivados permitieron al constructor salvar el proyecto igual si con el interés de la Real Fuerza Aerea inglesa por un avión jet capaz de satisfacer sus operaciones de transportes de personal y evacuaciones medicales desdé sus bases implantadas principalmente en el Medio Oriente y Asia los Comet 2 ya construidos y almacenados representaron una solución.
Pero el Comet 4 no logro superar la competencia del Boeing 707 en el mercado de los aviones comérciale con motores jet.

El Comet 4 G-APDB que realizo el vuelo entre Nueva York y Londres en 6 horas y 11 minutos, sin escalas intermediarias, esta conservado en el Imperial War Museum de Duxford.

Fue donado por la compañía de bajo costo Dan Air London en febrero de 1974 y un meticuloso trabajo de investigación y restauración permitió restituir los colores e interior de cabina tal como la tenía en sus años de operaciones con la BOAC.

Este Comet 4C G-BDIW fue el último en operación y el 9 de noviembre de 1980 hizo un vuelo de despedida al De Havilland Comet saliendo desde Londres Gatwick. El año siguiente fue comprado por Classic Air Museum en Dusseldorf.

Las especificaciones son las siguientes: Un peso total de 72,575 kg o 160,000 lb, nivel de vuelo de 42,000 ft o 12,800 m. Una vellosidad de crucero de 809 km/h o 503 mph permitiendo una autonomía de vuelo de hasta 5,190 km o 3,225 millas. Y una capacidad de 60 a 81 pasajeros.
El primer vuelo de un Comet 4 fue el 27 de abril de 1958.
En total 114 Comet fueron construidos entre 1949 y 1967, 21 siendo la versión Comet 1 y 1A, 16 Comet 2, un solo Comet 3, 27 Comet 4,18 Comet 4B y 31 Comet 4C siendo esta última versión la mayor demande por parte de los clientes.

Hawker Siddeley 748 and 748 Andover

El Hawker Siddeley 748, también identificado como el Avro 748 es un avión de transporte de pasajeros y cargas destinado al sector de medio a corto alcance equipado con 2 motores Turbo hélices Rolls Royce Dart.
El proyecto de la entonces Avro era de proponer un posible reemplace al Douglas DC-3 pero también de competir con el Fokker F-27 recién puesto en servicio. Especificación y datos de operación de lo que ya era designado como el Hawker Siddeley 748 fueron iniciados en enero de 1959 y el prototipo voló por primera vez el 24 de junio de 1960. 380 Aviones con las distintas versiones disponibles fueron construidos tanto en Inglaterra que en la India por Hindustan Aeronautics bajo licencia.
Este avión disponible en varias versiones, logro atraer el interés de varias líneas aérea a través de los 4 continentes
Tiene un peso máximo al despegue de 23 133 kg (50 985,1 lb), una vellosidad de crucero de 447 km/h o 278 MPH permitiendo un alcance de 1456 km (786 nmi; 905 mi) y un nivel de vuelo de 7620 m (25 000 ft) permite transportar hasta 48 pasajeros.

2 versiones militares fueron diseñadas: El Andover C.1 con la parte de cola rediseñada para incorporar una rampa de cargamento. También tenía la capacidad de ‘’arrodillarse’’ diríamos gracias al tren de aterrizaje principal modificado para facilitar la carga y descarga por la rampa trasera.

Podía llevar hasta 52 pasajeros o 24 camillas en versión sanitaria. Su capacidad de carga era de 6,4 toneladas.

El Andover CC.2 era la versión militar del HS 748 civil.

Una versión HS 748 LFD (para Large Freight Door) interesó tanto unas cuantas fuerzas aéreas que linéas aéreas civiles.

Un total de 380 aviones fueron construidos entre 1960 y 1986.

A.V.Roe and Company

Avro, una fábrica del Reino Unido, fundado el 1 de enero de 1910 como A.V.Roe es recordada por aviones destacados tal como el Avro 504, biplano de madera utilizado en la primera guerra mundial y que alcanzó una producción de 8.340 modelos.

Si otros diseños alcanzaron a posicionar la empresa en el mercado de aviones civiles pero también aviones militares, fue los acontecimientos relacionados con la segunda guerra mundial que obligaron Avro a diseñar y producir aviones de combate tal como el Anson, derivado de un diseño de avión de transporte de pasajero.

Pero fue el Lancaster que inscribió su nombre en la lista de aviones más renombrados.

Igual si puedo olvidar de recordar diseños realizados por esta empresa, a continuación les presento una galería relacionada con unos de los aviones producidos por Avro:

Avro 685 York C1

Avro Shackleton MR.3

Avro 698 Vulcan B2

Hawker Siddeley HS121 Trident series

El Trident, inicialmente un proyecto desarrollado por la De Havilland fue presentado en 1956 en una competencia para dotar la BEA- British European Airways con un avión jet de corto medio alcance con capacidad de 100 asientos igual si la línea aérea favorecía el futuro Vickers Vanguard. La necesidad de un avión jet era evidente frente a la compra recién por parte de Air France del Sud Aviation Caravelle.
El primer vuelo del prototipo del Trident 1C fue el 9 de enero de 1962.
Por su parte, el Trident 3 voló el 11 de diciembre de 1969.
El diseño innovador del DH121 (diseño n°121 de De Havilland) proponía sistemas hidráulicos triplicados a fines de dotar el avión de la mayor seguridad posible. También venía con un autopiloto triplex novador permitiendo aterrizajes en condiciones de tiempo marginales, algo bien útil en Inglaterra cuando una línea aérea está especializado en vuelos locales.

Una característica de los Trident fue su posición de rueda de nariz, a 60cm a la izquierda de la línea central del fuselaje y replegando hacia el costado derecho, en lugar de hacia adelante como en la mayoría de los aviones. Este diseño permitía mayor utilización del espacio de la zona inferior del fuselaje dando así mayor capacidad de bodega y de compartimiento de equipos electrónicos.

Lastimosamente el proyecto se vio desde principio en dificultases debido a las exigencias propias de la BEA-British European Airways. El resultado a largo plazo fue la dificultad de atraer más compañías aéreas. Las cifras hablan por sí mismo: un total de solo 117 modelos lograron ser construidos.
24 Trident 1C, 15 Trident 1E, 50 Trident 2E, 26 Trident 3B y 2 Trident Super 3B-104.
Un contrato de compra de 33 modelos 2E y 2 Super 3B por parte de CAAC, de la república popular de China, logro salvar de una forma el programa.

Tal como presentado el Trident venía en 5 modelos, el primero siendo el Trident 1C con motores Rolls Royce Spey Mk 505F de 43.8kN (9 850 lbst) de potencia

para un peso máximo al despegue de 53 200kg (117 300 lb) y una autonomía de vuelo de 1 800 km (1 150 miles) a la velocidad de crucero de 946 km/h (511kt). Su capacidad de pasajeros era de 96 en configuración BEA.

Con el fin de atraer clientes adicionales una versión 1E con motores RR Spey Mk 511 de mayor potencia, 50.7 kN en lugar de 43.8 (11 410 en lugar de 9 850) permitía un peso máximo al despegue de 60 700 kg (134 000 lb) y gracias a un estanque de combustible adicional colocado en la parte inferior del fuselaje central, una autonomía de vuelo de 3 200 km (2 000 mi) a la velocidad de crucero de 970km/h (525 kt) y 103 pasajeros.

El siguiente fue el Trident 2E con la versión Mk512 del Spey dando una potencia de 53.1 kN (11 930 lbst) para una velocidad de crucero de 970 km/h (525 kt).
Su autonomía de vuelo se vio también aumentada gracias a la disposición de un estanque adicional de combustible colocado esta vez en la cola pasando a 3 860 km (2 400 ms), para la misma capacidad de pasajeros.

La última versión disponible fue el Trident 3B con un fuselaje de 39,9 m (131ft 2in) es decir 5 metros más que los 34,9m de las serias Trident 1 y 2.
Pero debido a sus motores Spey Mk 512 de misma potencia que en la versión Trident 2E y con un peso máximo al despegue de 68 000 a 70 300 kg (150 a 155 000 lb fue necesario) fue necesario equipar el avión con un motor adicional Rolls Royce RB 162 utilizado como boost en despegues y ascensos, condiciones de altas temperaturas y grandes altitudes con carga máxima dando hasta un 15% adicional de potencia al despegue.
Su autonomía de vuelo con 136 pasajeros a bordo erra de 2 400 km o 1 500 mi.

En la segunda parte de esta presentación abordaremos unos diseños de British Aerospace así que los Hawker Siddeley Nimrod MR2 y Armstrong Whitworth AW650 Argosy 101.

Michel Anciaux

Fuentes de referencias

wikipedia.org
http://www.dehavillandmuseum.co.uk/aircraft/de-havilland-dh121-trident/
http://www.baesystems.com/en/heritage/hawker-siddeley-hs121-trident
Airlines & Airliners: The De Havilland Comet
Airlines & Airliners issue n°1 Trident
Classic civil Aircraft n°3: De Havilland Comet
Classic civil Aircraft n°5: Hawker Siddeley Trident
The Illustrated Encyclopedia of Commercial Aircraft
The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners

Hawker Siddeley
We cannot do a presentation about some of the Hawker Siddeley aircrafts without mentioning the entities who, by merging, created this group.
Throughout its history and development, Hawker Siddeley remained the heir to a few aircraft manufacturer brands that, in their years, marked the history and development not only of the UK aviation industry but also the development of aviation.
The subject would be too long and complex and would need his own report for it, but it is still to recall a few aircraft manufacturers that formed this group from 1935 on. The first two of course being Hawker and Armstrong Siddeley. Then, followed up with A.V. Roe & Company (Avro), Gloster Aircraft Company, Folland Aircraft de Havilland Aircraft Company, and Blackburn Aircraft.
But on April 29, 1977, the Aircraft and Shipbuilding Industries Act 1977 led to the group’s nationalization and its merger with British Aircraft Corporation and Scottish Aviation to form British Aerospace.
Hereunder I propose a photo gallery with a few models produced by the different entities that made up Hawker Siddeley.

De Havilland Dove & Heron
The de Havilland DH.104 Dove is an 8 passenger, short-range twin-engine aircraft that replaced the de Havilland Dragon Rapide. It was powered by 2 de Havilland Gipsy Queen engines with variable pitch and feather pitch propeller, being the first British transport aircraft to be equipped with this type of propeller that provides braking aid after landing.
The prototype made its test flight on September 25, 1945.
It came with a total weight of 4000KG (8,816 lb) and had a range of 1982 km (1,070 Nm) at the speed of 325 km / h (202 MPH) and an operating ceiling of 8000 feet or 2438.5 meters.
It reached 542 copies.
But the need for a larger capacity aircraft was seen and de Havilland studied the possibility of an elongated version for greater transport capacity, which resulted in the de Havilland DH.114 Heron, a low-wing design, such as the Dove, but with four de Havilland Gipsy Queen engines of 250 hp (186 kW) each.
It could carry up to 14 passengers, in an elongated cabin.
Its total weight being 6136 kg (13,527.56 lb) and it had a range of 1,473 km (795 Nm) at the speed of 295 km / h (183 MPH) and an operating ceiling of 18,372.7 feet or 5,600 meters.
Its first test flight was on May 10, 1950 and it came in two versions: a version 1 and derivatives with fixed tricycle landing gear and the version 2 and derivatives with retracted landing gear.
It reached 150 copies.

De Havilland D.H. 106 Comet 4 series
It is not my intention to make a presentation on the genesis, developments and operations of the first commercial transport aircraft powered by jet engines. This topic would need a full page on its own. Likewise, based on my personal photo archive, I am going to share in this report the design that allowed saving the project and giving it relative success.
The production lines of Comet 2 and 3 were stopped as a result of 2 accidents, due to failure of the cabin structures under pressurized conditions.The investigations of these cases resulted in new design standards, mainly in cabin structures. Comparing photos of Comet 1 in its beginnings of operations and after having been transferred to the Royal Air Force we can see that one of the most visible changes is the windows that went from a rectangular to an oval shape in order to better balance the pressures in these areas.
The 15 Comet 2 already in production went to the Royal Air Force as a troop transport or VIP, saving in a way the project.
At the same time, de Havilland engineers studied the possibility of proposing an elongated version with Rolls-Royce Avon engines, which allowed a capacity of between 56 to 76 passengers in flight sectors of up to 4345 km (2700 ms.), Comparing with a capacity of up to 44 passengers and 4079 km (2535 ms.) for the Comet 2.
As a consequence of the conclusions communicated in the investigations of the tragic accidents that occurred with the Comet 1 G-ALYP and G-ALYY, the de Havilland studies and development department made the necessary changes and improvements to update the production and reinforcement processes in the fuselages of future Comets. In addition, due to the too high costs to update the Comet 3 prototype, only a single model of this version was built, serving as a study and test bed providing useful data for the Comet 4 project revealed on March 17, 1955. A new longer design, greater fuel capacity and equipped with 4 Rolls-Royce Avon 524 engines of 10,500 lbst or 46.70 kN of thrust, more than double the De Havilland Ghost 50Mk1 (4450 lbst or 19.7 kN) that powered the Comet 1.
The Comet 4 and its derivatives allowed the manufacture to save the project even if with the interest of the Royal English Air Force for a jet plane capable of fulfilling its operations of personnel transport and medical evacuations from its bases mainly in the Middle East and Asia, the already built and stocked Comet 2s represented a solution.
Likewise, the Comet 4 failed to overcome the competition of the Boeing 707 in the civil aircraft market with jet engines.
two BOAC Comet 4s made history by being the first to carry out on October 4, 1958 the first commercial flights crossing the Atlantic between London and New York and also on the opposite route back to London.The Comet 4 G-APDB that made the flight between New York and London in 6 hours and 11 minutes, without intermediate stops, is now in the Imperial War Museum of Duxford.
It was donated by the low-cost company Dan Air London in February 1974 and meticulous research and restoration work allowed the cabin interior and colours to be restored as it was in its years of operations with BOAC.
The Comet 4C G-BDIW was the last in operation and on November 9, 1980 it made a farewell flight to the De Havilland Comet, departing from London Gatwick. The following year it was bought by the Classic Air Museum in Dusseldorf.
Specifications are as follows: Total weight of 72,575 kg or 160,000 lb, flight level of 42,000 ft or 12,800 m. A cruising speed of 809 km / h or 503 mph allowing a flight range of up to 5,190 km or 3,225 miles. And a capacity of 60 to 81 passengers.
First flight of the Comet 54 was on 27 April 1958
In total 114 Comets were built between 1949 and 1967, 21 being the Comet 1 and 1A version, 16 Comet 2, a single Comet 3, 27 Comet 4.18 Comet 4B and 31 Comet 4C being this last version the highest demand by the clients.

Hawker Siddeley 748 and 748 Andover
The Hawker Siddeley 748, also identified as the Avro 748, is a passenger and cargo transport aircraft intended for the medium to short-range sector equipped with two Rolls Royce Dart turbo propellers.
The project of the then Avro was to propose a possible replacement for the Douglas DC-3 but also to compete with the newly commissioned Fokker F-27. Specification and operating data of what was already designated as the Hawker Siddeley 748 were started in January 1959 and the prototype flew for the first time on June 24, 1960.
380 Aircraft of the different versions available were built both in England and in India, by Hindustan Aeronautics under license.
This aircraft, available in several versions, managed to attract the interest of several airlines across the four continents
It has a maximum take-off weight of 23 133 kg (50 985.1 lb), a cruising speed of 447 km / h or 278 MPH allowing a range of 1,456 km (786 nmi; 905 mi) and a flight level of 7,620 m (25,000 ft) carrying up to 48 passengers.
Two military versions were designed: The Andover C.1 with the tail psection redesigned to incorporate a loading ramp. It also had the ability to » kneel » say thanks to the modified main landing gear as to facilitate loading and unloading down the rear ramp.
It could carry up to 52 passengers or 24 stretchers in an Evac version. Its load capacity was 6.4 tons.
The Andover CC.2 was the military version of the civilian HS 748. An HS 748 LFD version (for Large Freight Door) interested a few air forces as well as civilian airlines.
A total of 380 aircraft were built between 1960 and 1986.

A.V.Roe and Company
Avro, a United Kingdom factory, founded on January 1, 1910 as A.V. Roe, is remembered for outstanding aircraft such as the Avro 504, a wooden biplane used in the First World War and which reached a production of 8,340 models.
If other designs managed to position the company in the market for civil aircraft but also military aircraft, it was the events related to the Second World War that forced Avro to design and produce combat aircraft such as the Anson, derived from an aircraft design of passenger transport.
But it was the Lancaster that inscribed his name on the list of most renowned aircraft.
Maybe if I can forget to remember designs made by this company, here is a gallery related to one of the aircraft produced by Avro.

Hawker Siddeley HS121 Trident series
The Trident, initially a project developed by de Havilland, was presented in 1956 in a competition to equip BEA-British European Airways with a short medium-range jet aircraft with a capacity of 100 seats, even if the airline favoured the future Vickers Vanguard. The need for a jet aircraft was evident in the face of Air France’s recent purchase of the Sud Aviation Caravelle.
The first flight of the prototype Trident 1C was on January 1st, 1962.
The trident 3 flew on December 11, 1969.
The innovative design of the DH121 (De Havilland Design No. 121) proposed triplicate hydraulic systems in order to provide the aircraft with the highest possible safety. It also came with a newer triplex autopilot allowing landings in marginal weather conditions; something very useful in England for an airline specializes in local flights.
A characteristic of the Trident was its nose wheel position, 60cm to the left of the fuselage centreline and retracting to the right side, rather than forward as in most aircraft. This design allowed greater use of the space in the lower area of the fuselage, thus giving greater baggage hold and electronic equipment compartment capacity.
Unfortunately, the project was in difficulties from the beginning due to the demands and specifications proper to the BEA-British European Airways. The long-term result was the difficulty of attracting more airlines. The figures speak for themselves: a total of only 117 models managed to be built.
24 Trident 1C, 15 Trident 1E, 50 Trident 2E, 26 Trident 3B and 2 Trident Super 3B-104.
A contract for the purchase of 33 2E and 2 Super 3B models by CAAC, of the People’s Republic of China, managed to save the program in a way.
As presented, the Trident came in 5 models, the first being the Trident 1C with 43.8kN (9,850 lbst) Rolls Royce Spey Mk 505F engines for a maximum take-off weight of 53,200kg (117,300 lb) and an autonomy. Flight of 1,800 km (1,150 miles) at a cruising speed of 946 km / h (511 kt). Its passenger capacity was 96 in BEA configuration.
In order to attract additional customers a 1E version with higher power RR Spey Mk 511 engines, 50.7 kN instead of 43.8 (11 410 instead of 9 850) allowed a maximum take-off weight of 60 700 kg (134,000 lb) and thanks to an additional fuel tank located in the lower part of the central fuselage, a flight range of 3,200 km (2,000 mi) at a cruising speed of 970 km / h (525 kt) and 103 passengers.
Next up was the Trident 2E with the Mk512 version of the Spey putting out 53.1 kN (11,930 lbst) for a cruising speed of 970 km / h (525 kt).Its flight range was also increased thanks to the provision of an additional fuel tank placed this time in the tail, passing at 3 860 km (2 400 ms), for the same passenger capacity.
The last version available was the Trident 3B with a 39.9 m (131ft 2in) fuselage, that is 5 meters more than the 34.9m of the serious Trident 1 and 2.
But due to its Spey Mk 512 engines of same power as in the Trident 2E version and with a maximum take-off weight of 68,000 to 70,300 kg (150 to 155,000 lb was necessary) it was necessary to equip the aircraft with an additional Rolls engine. Royce RB 162 used as a boost in take-offs and climbs, high temperature conditions and high altitudes with maximum load giving up to 15% additional power to take off.
Its flight range with 136 passengers on board is 2,400 km or 1,500 mi.
In the second part of this presentation, we will address some British Aerospace designs as well as the Hawker Siddeley Nimrod MR2 and Armstrong Whitworth AW650 Argosy 101.

Michel Anciaux