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Luego de un primer artículo sobre el prestigioso avión que fue Concorde, abordamos en esta segunda parte su operación comercial así como unos detalles del diseño de cabina.
Los primeros vuelos comerciales se iniciaron el 21 de Enero de 1976 en la ruta París-Rio y París-Caracas vía las Azores para Air France y con un Londres-Bahrein para la British Airways.

Los vuelos a Los Estados Unidos, tal como lo vimos, aún están prohibidos. Finalmente el 4 de febrero, 1976, esta interdicción esta levantada por el Secretario americano al transporte pero en un último combate de honor, las autoridades aeroportuarias de Nueva York prohíben el sobre vuelo local por Concorde: De hecho es la razón por la cual las primeras conexiones comerciales con los Estados Unidos empezaron con Washington.
Sin embargo, frente a la ventaja que procura los vuelos supersónicos, las autoridades aceptan finalmente de levantar la prohibición en 1977.
Luego, ciertas destinaciones fueron elegidas, la mayoría de las veces, por cortas periodos.
El vuelo Londres-Singapur por ejemplo fue inaugurado en 1979 con un avión pintado por un costado en los colores de Singapore Airlines y del otro con los de la British Airways pero esta colaboración fue suspendida después de solo 3 vuelos, bajo las presiones de los países sobrevolados en el tramo de Bahrein a Singapur. Efectivamente, luego de la denegación de sobre vuelo de su territorio por parte del gobierno de Malasia, el gobierno de la India tomo la misma decisión así que los vuelos fueron, después de unos cuantos meses, suspendidos.

En los Estados Unidos, otra experiencia fue tentada con la compañía Braniff quien realizo vuelos ida y vuelta Washington-Dallas con Europa tanto con Concorde de la British Airways que de Air France. Estos aviones nunca llevaron los colores de la línea americana.
Las aeronaves, llegando en Washington, debían cambiar de tripulación a favor de una americana y tomar también una matrícula estadounidense para el segmente de vuelo entre la capital y Dallas así que para el vuelo de retorno. Por supuesto estos vuelos interiores en los EEUU se hacían a velocidad subsónica.
Los aviones tenían matriculas en la seria N-94 seguida de la 2 ultimas letras de las matriculas originales francesa o del Reino Unido. Por ejemplo el F-BVFD se convertía en el N-94FD y el G-BOAA recibía la matricula americana N-94AA. En cambio hubo una sola matricula N-81, un Concorde British Airways inscrito como G-BOAC/N-81AC.

10 Concorde fueron utilizados en estas operaciones, siendo 5 de Air France: F-BUFA/N94FA, F-BUFB/N94FB, F-BUFC/N94FRC, F-BUFD/N94FD y F-BTSD/N94SD.
British Airways también opero 5 Concorde por cuenta de la Braniff: G-BOAA/N94AA, G-BOAB/N94AB, G-BOAD/N94AD, G-BOAE/N94AE. También hubo el G-BOAC pero este recibió la matricula fuera de secuencia N81AC. La razón siendo que la matrícula N94AC ya estaba en uso para otra aeronave.

Esta operación no siendo rentable, los vuelos fueron suspendidos en mayo de 1980 luego de casi 2 años de colaboraciones.
Finalmente, a partir de 1983, Air France y British Airways guardaron solo los vuelos a Nueva York.
Para rentabilizar a lo mejor el Concorde, las empresas aéreas proponen hasta vuelos chárter tal como “Vueltas al mundo” que a veces demoraban hasta 1 mes. Ciertos años Air France organizó hasta 6 de estos viajes. Por otra parte, muchos jefes de estados utilizaron el supersónico: Los presidentes franceses Pompidou y Mitterrand, la reina de Inglaterra, el papa Juan Pablo II, el presidente de Zaire Mobutu pero también autoridades de las Naciones Unidas o personalidades conocidas o destacadas.
Un problema mayor y recurrente es el del costo de mantenimiento. Por cada hora de vuelo, el Concorde necesita un mantenimiento de entre 18 y 20 horas, a cambio de 2 horas para los aviones clásicos. Es de notar también que el costo de operación de los aviones fue víctima de sus pocas utilizaciones. En el caso de la vuelta al mundo por ejemplo, había 2 mecánicos y un ingeniero adicional, y también que un lote de repuestos.

Concorde fue en toda su historia víctima de un solo accidente, trágico. El del 25 de Julio, 2000 que costó la vida a los 109 pasajeros y tripulantes del vuelo París- Nueva York además de 4 personas en tierra.

 La causa de esta catástrofe se debe a una lámina metálica caída sobre la pista desde otro avión, provocando el reventón de una de las ruedas del tren principal. Partes de gomas se estrellaron contra la parte inferior del ala rompiendo uno de los estanques de combustible con el resultado de que el queroseno saliendo se incendió al contacto de la zona de los motores. Lo que llevo a la caída del F- BTSC en la comuna de Gonesse entre Roissy y Le Bourget.
Para remediar a estas fallas, modificaciones entre otras en los estanques de combustibles fueron necesarias para poder mantener el Concorde en operación. Otros problemas aparecieron luego en distintos aparatos.
Esto, agregado a la disminución de pasajeros (resultando del accidente de Gonesse), los costos elevados de mantenimientos, las consecuencias del 11 de septiembre 2001, sin contar unas nuevas normas anti polución y anti ruido y para completar la lista, el alza del precio del combustible llevaron las líneas aéreas francesas y británicas a suspender definitivamente y en forma concertadas todos los vuelos Concorde a partir del 10 de Abril, 2003. La estocada final intervino con la decisión de EADS de no asumir más el mantenimiento y apoyo técnico del supersónico a partir de Octubre 2003.
Como para cerrar el capítulo de la grande aventura supersónica comercial, una seria de “últimos vuelos” fueron organizados para despedir al avión franco británico.
¿Pero cuál era la sensación de un pasajero frente a este magnífico “pájaro blanco”?
Cuando uno pasa la puerta del Concorde, la primera excitación es la de preguntarse lo que vamos a descubrir en su interior. Sin embargo, el sentimiento es el de encontrarse frente a un largo pasillo muy estrechado; uno imagina más estar en un avión ejecutivo que en un avión de línea aérea estándar. Hay filas de asientos configurados 2 por 2 solamente, no muy amplios y legos de los asientos de primera clase de los DC-10 o B-747 de la época. Un ligero detalle son los compartimientos de equipajes que toman bastante espacio pero eso puede ser debido a las dimensiones de la cabina. El mas destacado es la reducida altura de la cabina (referencia al avión ejecutivo). Por poco que tenemos una cierta altura, tal como yo, uno no puede desplazarse sin inclinarse un poco.

Descubrimos unos asientos no tan anchos pero equipados con reposa brazos más cómodos y espaciosos que los de… clase económica (por la dimensión) No olvidemos que un vuelo normal demora no más de 3h 30 aproximadamente. Lejos de las 10 a 14 horas de nuestros vuelos largo alcance actuales.
El avión no dispone de pantallas de proyecciones o de video, solo música esta disponible a través de los audífonos de calidad de sonido bien alejada de los disponibles actualmente en primera clase o en clase ejecutiva. Pero estamos en 1976 y las normas no son las mismas! Recordemos sin embargo que estamos en un avión de muy alta calidad donde entre otras el confort debería ser muy superior.
Es de precisar que la clase única en Concorde es la clase “R” superior en principio a la primera clase “F” de los otros tipos de aviones pero no es del todo el caso.
El avión deja la zona de estacionamiento para alcanzar a la pista de despegue. Este se hace cuasi en forma normal igual si el empuje de los motores es impresionante. Nos alzamos bien rápido para alcanzar una altitud de 10 a 12 000 metros. Iniciando nuestra travesía del atlántico, el comandante nos informe que ya ha activado las postcombustiones para alcanzar Mach 2 es decir 2 veces la velocidad del sonido. Es bueno de informarnos pues hasta este momento y con el efecto del altitud (Estamos a más de 40 000 pies/ 12 200m), estupefacción, tenemos mucho la impresión de no progresar tanto. De una vez la aceleración es brutal y nos sentimos pegado a nuestro asiento pero esta sensación desaparece bien rápidamente.

En este momento estamos fijado en la pantalla del Mach metro posicionado en la pared de cada cabina de pasajero. Todo es tranquilo y alcanzamos la velocidad de crucero de Mach 2,2. Sin embargo ningún aplauso… es normal… como si uno estaría aburrido.

Las tablas individuales de los pasajeros están puestas y el servicio de comida puede comenzar. Los manteles están dispuestos y una bandeja servida al pasajero. Solo el plato de comida esta reemplazado a medida. Como lo podemos observar, se trata en realidad del sistema utilizado hoy en día en la clase ejecutiva y no del procedimiento de primera tradicional donde todo está a cada vez brindado y cambiado frente al pasajero. Sin embargo estamos en clase “R” pero en los vuelos Concorde hace falta el espacio en las cocinas de abordo (lejos del Boeing 747-8 o de un Airbus A-380). Hay que economizar también el peso pues esta economía permite más combustible. La comida, digna de una primera clase, es remarcable sabiendo sobre todo que estamos volando a la velocidad de una bala de fusil y 20 000 metro de altura. En cuanto a los vinos, ellos son excelentes y a su punto. Yo nunca encontré este nivel de calidad y sobre todo de temperatura de los vinos en ningún otro vuelo que puedo haber realizado en primera clase o en clase ejecutiva. Y por lo del champaña tal como lo decía la azafata simplemente no se declina. El servicio demora entre 1 h30 y 2h. Es de precisar también que debido al poco espacio disponible, los tripulantes de cabina disponen de carritos para el servicio. Cada plato esta presentado individualmente al pasajero.
El ambiente a bordo es muy tranquilo y estirado. La mayoría de los pasajeros son empresarios, personas del mundo político, artístico o literario.
Miremos el entorno. La cabina está dividida en 2 secciones de 60 y 40 pasajeros, separadas por un bloque de cocina y los baños. Uno piensa que las paredes del fuselaje deberían generar a principio una cierta tibieza debida a la fricción del aire sobre la parte externa de la carlinga a alta altura, pero no sentimos nada. El avión dispone de 2 bodegas de equipajes, una adelante y la otra, totalmente separada, hacia la parte trasera del fuselaje que no son presurizadas. Si un animal debe viajar (Tal como fuimos testigos) deberá hacerlo en la cabina de pasajeros y pagar un asiento como pasajero normal en cierto sentido y… a la misma tarifa pero tendrá su asiento y es lo menos que se puede esperar cuando uno contempla la tarifa del pasaje Concorde.

Las ventanilla son más chicas y más separada una de la otra que por ejemplo en un Boeing 707 o McDonnell Douglas DC-8.
Mirando hacia afuera, a una altura de 20 km, el cielo sobre el horizonte esta negro, en la dirección Nueva York-París, la puesta de sol es extremadamente rápida y se necesita solo unos cuantos minutos para que desaparece al horizonte.
La desconexión de la postcombustión da una impresión de frenada brusca. Mientras que en la fase de aterrizaje, el avión efectúa todo el descenso y aproximación bien inclinado (tal como el transbordador espacial) y a pocos metros de la pista se endereza para el toque final.
El Concorde no ofrece las comodidades de un jet actual pero lo que interesa el pasajero es la velocidad, solo la velocidad. El empresario salía de París a las 11h30 de la mañana llegaba a las 8h local en Nueva York tenía sus reuniones de trabajo y alcanzaba el vuelo de la tarde a París donde llegaba, con la diferencia de hora, a final de la noche. Hoy en día con la desaparición de los vuelos supersónicos esto es imposible y necesita pasar la noche en el lugar.
Si actualmente los pasajeros acostumbrados al servicio de primera clase (o también clase ejecutiva) podrían viajar en Concorde, serian bien decepcionados, yo creo, aun si existiría todavía esta mística que genera el vuelo a 2 veces la velocidad del sonido. En su época uno podía tener, a la vez, rapidez y comodidad.
Esperemos que las generaciones futuras podrán tener esta posibilidad siempre que sean desarrollados aviones supersónicos de grandes capacidades que asociaran comodidad, rapidez y sobre todo economía de costo de operación y consume de combustible

 Hubert Creutzer

 Following a first article about this prestigious aircraft that was Concorde, in this second part we will deal with his commercial operation as well as details on the design of cabin.
The first commercial flights were initiated on January 21st, 1976 on the Paris-Rio and Paris-Caracas via the Azores sector for Air France and a London-Bahrein for British Airways.
Flight to the USA, as we reported it, were still prohibited. Finally on the 4th of February, 1976, this interdiction was removed by the American Secretary of transport but in a last stand, the Port authorities of New York prohibited the local overflying by Concorde. Therefor this is the reason why the first operations to the United States started first with Washington.
Nevertheless, against the advantage that procure the supersonic flights, the authorities finally accept to lift the ban in 1977. Later on, certain destinations were chosen, the majority of time for a short period. The flight London-Singapore for example was inaugurated in 1979 with an aircraft painted on one side in the colours of Singapore Airlines and on the other side with those of British Airways but this operation was suspended after only 3 flights, under the pressure of the countries overflow on the stretch Bahrein to Singapore. Effectively, after the denial of overflying his territory by the state of Malaysia, the government of India took the same decision so the operation was suspended after a few month. In the United States, another experience was intended with the Braniff Airways that operated round trips flights between Washington and Dallas to Europe with both Concorde of British Airways and Air France. Those aircrafts never carried the colours of the american airline. The airplanes, landing in Washington, had to change crew to an american one and take the american registration for the segment of flight between Washington and Dallas as well as the return one. Of course, those local flights in the USA were made at subsonic speed. They had registrations in the N-94 series followed by the two last letters of the french or english registration. For example the F-BVFD would be converted in N-94FD and the G-BOAA received the american registration N-94AA. On the other hand there was only one registration N-81, a British Airways Concorde registered G-BOAC/N-81AC.

10 Concorde were used in these operations, 5 of which were from Air France: F-BUFA/N94FA, F-BUFB / N94FB, F-BUFC / N94FRC, F-BUFD / N94FD and F-BTSD / N94SD.
British Airways also operated 5 Concorde on behalf of the Braniff: G-BOAA / N94AA, G-BOAB / N94AB, G-BOAD / N94AD, G-BOAE / N94AE. There was also the G-BOAC but it received the out of sequence registration N81AC. The reason being that the registration N94AC was already in use for another aircraft.

This operation not being profitable, the flights were suspended in 1980 after almost two and a half years of collaboration.
Finally, as from 1983, Air France and British Airways remained only with the New York flights.
To make the Concorde profitable at his best, the companies proposed even charter flights such as “round the world” trips that could last up to a month. Some years Air France would organized up to 6 trips. On the other side many head of state used the supersonic: the presidents of France Pompidou and Mitterrand, the Pope John Paul the Second, the president of Zaire Mobutu, authorities of the United Nations and many important personalities in the world.
A major and recurrent problem was the cost of maintenance. For each hour flow, the Concorde need in between 18 and 20 h for an average of 2 hours with the classics aircrafts. It is to notes also that the cost of operation of the airplanes is victim of their few use. In the case of the round the world trip for example, 2 mechanics and 1 engineer as well as a spare parts kit were added so it was pretty expensive.
Trough all his history, Concorde was victim of only one major accident, the tragic one on July 25th, 2000 that cost the lives of the 109 passengers and crew of the Paris-New York flight and also 4 on the ground.
The cause of this crash is due to a metal strip lost on the runway by another aircraft, damaging a tyre of the main landing gear. Parts of this tyre were sent into the underside of the wing puncturing one of the fuel tanks with the result that leaking kerosene was put on fire by contacted with the zone of the engine area. This led to the crash of F-BTSC in the town of Gonesse, between Roissy and Le Bourget.
In order to solve this failure, modifications among others to the fuel tanks were necessary as to maintain the Concorde in operation. Subsequently, others problems appeared in aircrafts. This, added to the reduction in passager frequency (resulting from the crash in Gonesse), the high cost of maintenance, the consequences of September 11, 2001, not to tell new anti-pollution and anti-noise regulations and to complete the list, the incising fuel price brought the french and british airline to the decision to suspend definitively and in a concertation way all the flights Concorde as from April 10, 2003. The final blow came with the decision of EADS not to assume any more the maintenance and technical support to the supersonic from October 2003 onward.
As to close the chapter of the supersonic commercial flights great adventure, a series of farewell flight were performed by the anglo-french aircraft.
But what is the sensation of a passenger facing this magnificent “white bird”? Once boarding the Concorde, the first excitement is to ask about what we will discover in his interior. Nevertheless, the filling is the one of finding yourself with a long passageway quiet narrow; one imagine more of being in a business jet than in a standard airliner. There are seat rows configured 2 by 2, not that wide and fare from the first class ones of a DC-10 or 747 of the era. A slight detail are the baggage compartment that hold quite enough space but this may be due to the dimensions of the cabin. The most prominent is the reduced high (references to the business jet). For little that one has a certain height, so as for me, one cannot move around without bending a little. We discover seats not so wide but equipped with more comfortable and spacious armrests than those of … the economy class (for the dimension). Don’t forget than a normal flight last no more than 3h30 approximately. Far of the 10 to 14 h on our todays long distance flights. The aircraft is not equipped with movie screen or individual videos, only on board music is available through the earphones with a quality of sound well faraway of those offered now a days in first-class, even in Business Class. But we hare in 1976 and the requirements were not the same. Nevertheless we should remember that we are in an airplane of very height quality where among other things the luxury should be very superior. It is to recall that the only class on Concorde is the Class “R” superior in theory to the First Class “F” on the other types of aircrafts but it is not quite the case.
The aircraft leaves the gate and taxy to the take-off runway which is done in almost a normal way even if the trust of the engines is impressive. We hare ascending to reach an altitude of 10 to 12000 meters and initiating our trans-Atlantic voyage. The captain informs us that he has activated the post combustion to reach Mach 2, in other words twice the speed of sound. It is good to informed us because up to this moment and with the effect of the altitude (We are at more than 40 000 feet/12 200 m), astonishment, we have more the feeling of not progressing that much. Suddenly the acceleration is brutal and we feel as stuck in our seat but this sensation disappear quite rapidly.
In this moment we are looking at the Mach number screen positioned on the wall in each cabin section. Everything is smooth as we reach the cruising speed of Mach 2,2. However, no applause… it’s normal, as if one was jaded.
The individual meal tables are lowered and the service may start. The table linen are set and a tray served to the passenger. Only the meal plate is replaced. As we can observe, it is in fact the procedure used today in the Business class and not the one of the traditional First class where everything is at all time offered and changed in front of the passenger. Anyway we are in the “R” class, but on the Concorde flights, space in the galley is what is needed. (Faraway of the Boeing 747-8 or an Airbus A-380). Weight must be also saved because this economy allows more fuel. The meal, worthy to a first class, is remarkable knowing above all that we are flying at the speed of a bullet and an altitude of 20 000 m. Regarding the wines there are excellent and, above all, to perfect room temperature. I never fond this level of quality and above all temperature of the wines on any other flight that I made in First or Business class. And for the Champagne, so has the hostess said, it cannot be refused. The service takes 1h30 to 2h. It must be noted also that due to the limited space available, the cabin crew use trolleys. Each plate is presented individually to the passenger. The atmosphere on board is peaceful and formal. The majority of the passengers are business men, politicians, personalities of the world of art or literature. Let’s have a view at the environment. The cabin is subdivided in 2 sections of 60 and 40 passengers, separated by a galley and toilets. One thinks that the walls of the fuselage should normally generate a certain warmth due to the friction of the air around the external part of the fuselage at high altitude but we do not feel anything.
The aircraft is equipped with two baggage compartments, one at the lower front and the other, totally separated to the back of the fuselage that are not pressurized. So if an animal should travel (As we witnessed) it will have to do it in the cabin and pay for a seat as a normal passenger, in a certain way and … at the same rate but he will have his seat and this is the least that can be expect when contemplating the price of the Concorde ticket. The windows are smaller and more separated one another than for example on a Boeing 707 or McDonnell Douglas DC-8. Looking outward, at an altitude of 20 km, the sky above the horizon is dark. In the direction New-York to Paris, the sunset is extremely fast, it will need just a few minutes to disappear at the horizon.
The post combustion switch off gives a feeling of sudden brake. With respect to the approach procedure, the airplane carries out the all descent and final approach with a nose up attitude (So has the space shuttle) and a few meters above the runway he straightens for the final touch down.
The Concord does not offered the facilities of a modern jet but what interested the passengers was speed, speed only. The business man would leave Paris at 11h30 in the morning, arriving at 8 o’clock local time in New York, getting his meetings and take the late afternoon flight to Paris where he would arrive, with the time difference, in the late evening. Today with the disappearance of the supersonic flights, this is no more possible and needs a night over on-site.
If today the passengers used to the First Class service (Or even the Business one) could travel with Concorde, they would be disappoint, I think, even if there would still exist this mystique that generates the flight at twice the speed of sound. In his time one could have at the same time speed and comfort.
Let’s hope that the future generations may have this possibility as long as would being develop supersonic aircrafts of major capacities that can associate comfort, speed and above all economy of cost operation and fuel consume.

Hubert Creutzer