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La historia del Airbus A350 es bien singular y es el resultado del duelo de titanes constante entre la Boeing Company y Airbus Group.
Debemos recordar que Airbus fue el primer constructor en proponer un bireactor de fuselaje ancho (el A300) cuando la Boeing, McDonnell Douglas y la Lockheed Aircraft tenían en sus cadenas de producciones el Boeing 747 cuatrimotor, el McDonnell Douglas DC-10 así que el Lockheed L-1011 ambos de tres motores.

Para responder a la empresa europea, el fabricante de Everett propuso finalmente el modelo 767 de fuselaje ancho y también de 2 motores.

Luego de un dominio de Airbus con los modelos A330 y A340, la Boeing respondió con el 777.

Tal como lo comenta bien la revista francesa Fana de l’Aviation en una edición especial sobre el A350 XWB, es claro que siempre hubo un desafío entre las 2 empresas constructoras y eso para la mejor conveniencia de las líneas aéreas.
Boeing anuncio, en Abril 2004, el proyecto del que iba ser el Boeing 787. Para responder a la empresa americana, Airbus lanzo 8 meses después el Airbus A350, una nueva versión del entonces A330 con nuevas alas más eficientes, elementos en fibras de carbono y motores General Electric o Rolls-Royce más económicos. Pero el entusiasmo e intereses de los clientes potenciales no se demostró debido a que el proyecto se veía más como un Airbus A330 mejorado.

Airbus se vio obligado de reconsiderar su proyecto y en la feria alemán de ILA Berlín 2006 el constructor europeo anuncio que el Airbus A350, radicalmente re diseñado, sería presentado luego. Lo que ocurrió en julio del mismo año cuando el nuevo presidente ejecutivo de EADS propuso una familia de aviones A350 XWB innovadores con una sección de fuselaje más ancha que el A350 originalmente diseñado, uso más extensivo de fibra de carbón, y los nuevos motores Rolls-Royce Trent XWB.
El cambio radical respondió a las esperas e intereses de las compañías aéreas y es solo de ver los pedidos que llegaron: 294 para el primer año, 163 adicionales en 2008 siendo un total de 821 pedidos confirmados de los 3 modelos a la fecha de Abril 2017.

Estábamos lejos del A330 mejorado, además no se parecía a ningún Airbus existente.
El A350 XWB debería competir con el nuevo 787 de Boeing pero también con el 777, el producto faro de la empresa americana. También, si al principio el A350 estaba programado para reemplazar el A330, podemos concluir que es un avión complementario que no impide seguir con la producción del Airbus A330.
El prototipo n°1 del futuro A350 voló por primera vez el 14 de junio de 2013, es decir 7 años luego del inicio del proyecto definitivo.

Qatar Airways, por ser la línea aérea de lanzamiento del A350, fue la primera en operar el avión, recibiendo su ejemplar en colores de la línea el 22 de diciembre 2014 e iniciando el vuelo inaugural, entre Doha y Frankfurt el 15 de Enero de 2015.

TAM, teniendo un pedido de 15 A350-900 y 12 A350-1000 más largos, recibió su primero avión en diciembre de 2015, operando primero en rutas nacionales de Sao Paulo a Manaos a fines de familiarizar los pilotos y tripulantes con este avión de nueva generación. Luego de este programa de familiarización esta hoy en día operando en rutas a Miami, Nueva York Orlando, Madrid y desde el 27 de marzo de 2017 en los vuelos a París. Si inicialmente venían con los colores de TAM, están ya gradualmente entregados en el esquema de LATAM.

El A350-900 tiene una cabina con acomodación para hasta 325 pasajeros en una configuración de 3 clases y un nivel de confort en vuelo totalmente nuevo gracias a su cabina extra ancha (XWB). Las economías de consumo de combustible gracias al uso de los motores Trent más eficientes y menos consumidores de combustibles permiten un alcance de hasta 8100 millas náutica, 15000 km o 19 horas de autonomía.
53% de fibras de carbones constituyen la estructura primaria del avión es decir el fuselaje completo, la estructura central de fuselaje-alas, las alas completas y la cola. El uso de este material permite reducir el peso vacío del avión de uno 20%, disminuyendo por lo mismo el consumo de combustible en un 25% así como las emisiones de CO2.

El modelo presentado en la edición 2016 de la Feria Internacional de Aviación y Espacio (FIDAE) en Santiago de Chile fue el segundo de los 5 prototipos utilizados en el programa de pruebas e certificaciones del A350 XWB y el esquema que lleva representa bien el uso de fibras de carbón que es una de las innovaciones de este modelo. Está equipado de una cabina de pasajero con 42 asientos en clase ejecutiva y 210 asientos en la sección economy.

El n°3 esta utilizado para las pruebas en vuelos a medias y altas alturas (en Cochabamba y La Paz para pruebas en alturas entre otras), para pruebas de temperaturas bajas o altas, estas se hacen en Iqaluit, Canadá para temperaturas bajas extremas. Esta también utilizado para evaluaciones en los vuelos de larga distancia.
El n°4 está destinado a las medidas de ruidos externos, a las pruebas de resistencias a los truenos y luego al entrenamiento de los pilotos y mecánicos.

El n°5 también lleva una cabina de pasajeros y, tal como el n°2, esta utilizado para las pruebas de estas cabinas y pruebas en vuelos larga distancias.

Para la anécdota, si Boeing utilizaba cifras o cifras/letras para identificar las líneas aéreas y eso hasta la introducción del Boeing 787, no es el caso para Airbus que identificará el avión más en referencia al modelo, tipo de motor y versión de este mismo: 0 para General Electric, 1 para CFM, 2 para Pratt & Whitney, 3 para IAE (International Aero Engines), 4 para Rolls-Royce y el 6 para EA (Engine Alliance). Y con la llegada de los modelos Neo aparecieron el 5 para el motor PW1100 y el 7 para el CFM LEAP.
El modelo presentado en FIDAE es un Airbus A350-941 es decir una versión 900 con motores Rolls-Royce en su primera versión.

Hoy en día el Airbus A350 XWB es parte del entorno en muchos aeropuertos a lo largo de los 5 continentes.
Logró interesar las líneas aéreas gracias a su tecnología de punta y economía de operación y es sin falta un competidor de peso con el cual Boeing debe contar.

Michel Anciaux

The story of the Airbus A350 is quiet singular and is the result of the constant clash of titans between the Boeing Company and Airbus Group.
We must remember that Airbus was the first constructor to propose a twin engine wide body (The A300) when the Boeing, McDonnell Douglas and the Lockheed Aircraft had on their production lines the Boeing 747 four  engines, the McDonnell Douglas DC-10 so has the L-1011 both with three engines. To respond to the European company, the manufacture from Everett finally proposed the 767 wide body model, also with 2 engines and after a domination of Airbus with the A330 and A340, the Boeing responded with the 777.
As the French magazine Fana de l’Aviation mentioned it well in a special edition on the A350 XWB, it is clear that there has always been a challenge between the 2 manufactures and this for the best conveniences of the airlines.
Boeing announced, in April 2004, the programme of what would become the Boeing 787. To respond to the American company, Airbus launched 8 month lather the Airbus A350, a new version of the than A330 with more efficient new wings, carbon fibres parts and more economic General Electric or Rolls Royce engines. But the enthusiasm and interest of the potential customers did not show up due to the fact that the project was seen much more as an improved A330. Airbus was forced to reconsider his project and on the ILA Berlin 2006 german air show, the European manufacture announced that the Airbus A350, radically redesigned would be announced soon. What did occurred in July the same year when the new CEO of EADS proposed a family of aircrafts A350 XWB innovative with a fuselage section wider than the one on the original designed A350, more extensive use of carbon fibre materials, and the new Rolls-Royce Trent XWB engines. The radical change responded to the expectations and interests of the companies and it is only to see the orders that followed: 294 for the first year, 163 additional in 2008, being a total of 821 confirmations for the 3 models on April 2017.
We are fare away of the improved A330. Furthermore it didn’t look like any existing Airbus.
The A350 XWB should compete against the new Boeing 787 but also with the 777, the key product of the American company.
Also, if originally the A350 was scheduled to replace the A330, we may conclude that it is a complementary aircraft that does not impede continuing with the production of the Airbus A330.
The prototype n°1 of the future A350 flew for the first time on June 14, 2013, that is to say 7 year after the initiation of the final draft.
Qatar Airways, being the launch customer of the A350, was the first in accepting and operating the aircraft, receiving his sample in the colours of the airline on December 22nd, 2014 and initiating the inaugural flight between Doha and Frankfurt on the 15th of January, 2015.
TAM, having an order for 15 A350-900 and 12 longer A350-1000, received his first aircraft in December 2015, operating initially on regional flights from Sao Paulo to Manaus as to adapt the pilots and crews to this new generation aircraft. After this programme of familiarization, it is now a days used on flights to Miami, New York, Orlando, Madrid and as of March 27 2017 on the flights to Paris. If initially there were handed over in the colours of TAM, there are now gradually delivered in the LATAM scheme.

The A350-900 has a cabin accommodation for up to 325 passengers in a 3 class configuration and a level of comfort in flight totally new thanks to his extra wide cabin (XWB). The economy in fuel consume thanks to the use of the more efficient and less fuel burning engines allows a range of up to 8100 nautical miles, 15000km or 19 hours.
53% of carbon fibres account for the primary structure of the aircraft, namely the complete fuselage, the wing-fuselage centre box, the complete wings and the tail. The use of this material allows a reduction of about 20% in the aircraft’s empty weight, reducing in a 25% of the fuel consume as well as the CO2 emissions.
The model on show at the 2016 edition of the international air and space show FIDAE in Santiago de Chile was the second of 5 prototypes used in the A350 XWB test and certification program and the scheme it bears represents well the use of carbon fibres that is one of the innovations of this model. It is equipped with a passage cabin of 42 business class seats and 210 in the economy section.
The n°3 is used for flight tests at medium and high altitudes (In Cochabamba and La Paz for test in altitudes and others), for low or high temperature trials, this being conducted in Iqaluit, Canada for extreme low temperature. It is also used for long haul flights evaluations.
The n°4 is destined for environmental noise calibrations, endurance test to thunders as well as pilot and ground mechanics training
The n°5 has also a passenger cabin and so as the n°2, it is used for cabin furnishing evaluations and test on long haul flights.
For the anecdote, if Boeing uses numbers or numbers and letters to identify the airlines and this up to the introduction of the 787, it is to the case for Airbus who identifies the aircraft much more with reference to the model, type of engines and version of this same one: 0 for General Electric, 1 for CFM, 2 for Pratt & Whitney, 3 for IAE (International Aero Engines), 4 for Rolls-Royce and 6 for EA (Engine Alliance). And with the arrival of the Neo models appeared the number 5 for the PW1100 engine and 7 for the CFM LEAP.
The model exhibit at FIDAE was an Airbus A350-941, which means a -900 version with Rolls-Royce engines in their first version.
Now a days the Airbus A350 XWB is part of the environment in most of the airports around the five continents.
It succeeded in winning the interest of the airline companies thanks to his leading edge technology and economy in cost of operation.
It is without doubt a powerful competitor with whom Boeing must count.

Michel Anciaux