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Toulouse siempre ha tenido un lugar importante en la historia de la aviación y esto no se puede negar al aterrizar en el aeropuerto de Blagnac. También fue el lugar de nacimiento del Sud Aviation SE-210 Caravelle y Aérospatiale-BAC Concorde, proyectos que abrirían el camino al desarrollo, en 1970, de Airbus Industrie y el diseño del Airbus A300, el primer transporte de pasajeros de doble pasillos con dos motores a reacción del mundo, volando por primera vez el 28 de octubre de 1972. El fuselaje de este modelo sería el diseño básico del A310 y el A330 / 340.

Caravelle VIR Lan Chile con matrícula F-WJAM (futura matricula CC-CCP) y F-WJAQ (futura matricula CC-CCO) en la planta de Toulouse (Fotos vía pilotosretiradoslan.cl)

Este Airbus A300B1 fue el segundo prototipo del birreactor de fuselaje ancho construido por el grupo europeo Airbus y realizó su primer vuelo el 5 de febrero de 1973 con la matrícula francesa F-WUAC. Terminando sus programas de pruebas con Airbus, en noviembre de 1974 paso a la línea aérea belga Trans European Airways hasta noviembre de 1990. Fue desguazado en el aeropuerto de Bruselas en julio de 2003.

Los años 80 vieron la aparición de una nueva variante de los aviones y también lo que ahora es uno de los productos más exitosos de Airbus, la familia A320.
Este diseño se basa en un fuselaje de pasillo único con alta tecnología como fly-by-wire.
El A320 es capaz de competir con éxito con el Boeing 737NG, y el A320neo se está posicionando como el avión perfecto para reemplazar aquellos en la capacidad de 180 asientos. También es el reemplazo ideal para el Boeing 757 utilizado en las rutas transcontinentales de EE. UU.

En nuestra visita a las instalaciones de Airbus en septiembre de 2013, el señor Alan Pardoe, destacó la posición de Airbus en el mercado de los aviones de pasillo único, así como en los modelos de larga distancia.
Airbus es una compañía distribuida en los 5 continentes y cuenta con 59000 empleados de más de 100 nacionalidades. En 1995, Boeing tenía el 81% de los pedidos de aviones en comparación con el 19% de Airbus. En 2013, menos de 20 años después, las curvas se habían invertido con un 45% u 896 aviones para Boeing y un 51% o 941 aviones para su competidor Airbus.
Para cumplir con los pedidos del A320, a partir de octubre de 2012 la producción se incrementó a 42 aviones por mes, siendo esta la producción mensual más alta de aviones comerciales en la historia de la aviación comercial. También en 2012, el marcado se movió más hacia el fuselaje más largo con un 8% de ventas para el A319 y un 73% para el A320. Era evidente que la demanda era para un fuselaje más largo y aviones más eficientes.

Consultando el mapa de repartición para los pedidos en hasta 2013, la zona de Asia-Pacífico ocupaba el primer lugar con el 33% de los pedidos seguidos por Europa con el 18%, el continente de América del Norte con el 12% y América del Sur con el 6%. Esto significaba también 1 despegue o 1 aterrizaje cada 2.5 segundos con una confiabilidad del 99.6%.

LATAM es el tercer cliente en la lista de las compañías más grandes después de Air Asia y Lufthansa Group y el cuarto operador mundial del A330-200. No podemos olvidar que TAM es el cuarto cliente para el A350-900, es decir, el segundo en el continente americano con 27 pedidos. Muestra la relación especial que LAN y TAM tienen con la fabricación en Toulouse.

Airbus gasta alrededor de 300 millones de euros anuales para mejorar sus productos. Esto se puede ver, por ejemplo, con el implemento de sharklets que permiten un ahorro de combustible del 4% anual. La llamada espacio de cabina Flex de espacio permite hasta 6 asientos adicionales. Nuevo tren de aterrizaje y APU que reduce los costos de mantenimiento y mejora la fiabilidad. La nueva versión neo que da una reducción del 15% en el consumo de combustible.

El Airbus A380 celebró 10 años de operación en 2018. 222 aviones vuelan con 13 aerolíneas. Esto significa 120.000 vuelos comerciales, 44 millones de pasajeros transportados y un despegue o un aterrizaje cada 5 minutos.
Los ingenieros están trabajando para mejorar el A380 tanto en su diseño como en su peso. Esto significa, entre otras cosas, una nueva toma de peso de 575 t en lugar de las 560 t anteriores, lo que permite una carga adicional de 8 t en la misma distancia de vuelo o una mejora de 500 nm en el rango.

Para concluir esta introducción es de señalar que a la fecha del 31 de diciembre 2017, 10921 Airbus de todos tipos habían sido entregados desde el primer A300 que voló desde Toulouse en octubre de 1972.

Una de las líneas de ensamblaje final del A320 se encuentra en el denominado Saint Martin du Touch, en Toulouse (solo A320 L.A.F.). Los otros están ensamblados en Hamburgo, Alemania (para el A318, A319, A320 y A321), Tianjin, China (A319 y A320) y Mobile, EE. UU. (Inaugurada oficialmente el 14 de septiembre, 2015 y con las primeras entregas de un A321 a JetBlue Airways el 25 de abril 2018 así como un Airbus A320 para Allegiant Air el 22 de mayo del mismo siguiente).
Cabe recordar que para el Sud Aviation SE 210 Caravelle, se desarrolló un procedimiento de construcción de los componentes en las diferentes fábricas disponibles a través de Francia y más tarde, para el Concorde, a través de los países de Europa. En años, estos procedimientos de montaje se desarrollaron y mejoraron aún más con el uso de tecnologías y procesos modernizados y más adaptados.

Al ingresar al hangar, 6 Airbus, todos del tipo A320 para empresas asiáticas y mexicanas, se encontraban en diferentes etapas de ensamblaje.

Para la familia A320, Francia está a cargo del fuselaje delantero, la caja del ala central y los pilones del motor. Alemania es responsable del fuselaje medio, del fuselaje de popa hasta el cono de cola, del estabilizador vertical y de los flaps y alerones. España entrega componentes a Alemania para la sección de cola y también se encarga del montaje del estabilizador horizontal. Todos esos componentes se transfieren entre los diferentes fabricantes en Europa y a Toulouse o Hamburgo para el montaje final gracias a una flota de 5 Airbus A300-600TS  Beluga.

Los 3 componentes básicos del fuselaje (fuselaje delantero, sección central y fuselaje trasero) están alineados y se ensamblan con la ayuda de 4 robots que moldean el fuselaje. Se necesitan 10000 juntas para este paso primario y 4000 para cada ala.

El fuselaje es movido a lo largo de la línea de montaje, recibiendo los componentes adicionales tales como el estabilizador horizontal y la unidad de cola, los pilones del motor pero el motor se instalará en los últimos pasos del ensamblaje por ser elementos costosos (puede representar hasta un tercio del precio del avión). En el final de la línea de montaje llega el tren de aterrizaje, los instrumentos de vuelo y la aviónica.
El avión está listo para ser trasladado a otro hangar para la prueba estática del tren de aterrizaje, verificaciones por posibles fugas de los estanques de combustible y controles de otros sistemas. El paso final será la prueba de presurización, así como la prueba de los instrumentos de navegación y comunicación en el banco de pruebas al aire libre. La fabricación completa y el ensamblaje final para un avión de la familia A320 se realizan entre 8 y 9 meses, 4 semanas en la línea de montaje final. 2 equipos de 24 obreros e ingenieros se turnan en el montaje final del Airbus A320.

Finalizando la visita a Saint Martin, nos trasladamos a Jean Luc Lagardere, la planta final de la línea de ensamblaje del A380.

Estar en esos hangares es entrar en otra dimensión. El edificio tiene 215 m de largo y 115 m de alto. Podría contener perfectamente el Arco del Triunfo en su área. Ha recibido el sobre nombre de «el bote».

En cuanto a cada modelo de Airbus, los componentes del A380 también se fabrican en diferentes países de Europa pero, debido a su dimensión y volumen, era necesario desarrollar un nuevo sistema de transporte por mar y por carretera, sin dejar de lado el uso del Beluga para los componentes más pequeños. Para dar una idea, el transporte solo por carretera puede tomar hasta 3 noches, esto para no perturbar el tráfico de la carretera en el día.

Airbus está finalizando la construcción del primero de los 3 Airbus Beluga XL, un proyecto de avión de transporte de carga voluminosas utilizando como componentes de base un fuselaje y alas de un Airbus A330-200. Es de recordar que el Beluga utilizó un fuselaje de A300-600. Esto permitirá acelerar la producción de los diferentes modelos de aviones Airbus.

El primer paso en la construcción del A380 es la unión de los 3 segmentos principales del fuselaje en la impresionante estación 40.

Luego vienen las alas, el estabilizador horizontal, el cono de cola y la cola vertical para terminar con el tren de aterrizaje.

El avión es transferido a otra sección del edificio para tener los circuitos eléctricos, el sistema hidráulico y otros componentes, así como la instalación completa de la cabina de mando. El último paso, tal como para el A320 y por la misma razón, es el ensamblaje de los motores.

Para reducir el peso total del A380, Airbus incorporó un material compuesto al 25% en la construcción del fuselaje, parte de la caja del ala central y otros componentes de las alas, así como el cono de cola.
Después de completar el programa de prueba completa, el avión se traslada a Hamburgo para el acondicionamiento de la cabina y la pintura final. Se utilizan 3600 litros de pintura sin crómate para las 3 capas que cubren la mayoría de los 3100 metros cuadrados del gigante Airbus.

Luego regresa a Toulouse para ser entregado a la aerolínea que lo operará en sus vuelos de larga distancia con una capacidad de hasta 525 pasajeros en su configuración de doble puente.
Habrá tomado entre 8 y 9 meses desde la llegada de los diferentes componentes en Toulouse hasta la pintura final y el equipamiento de la cabina. Caminar a través de la maqueta disponible para los clientes potenciales es como tener el fuselaje de un Airbus A340-200 por encima del de un A340-300. La superficie total de las dos cubiertas del A380 es de 550 metros cuadrados, equivalentes a 3 canchas de tenis.
Poder viajar en un Airbus A380 es descubrir un concepto de servicios y comodidad disponibles para el pasajero totalmente nuevo.
En los años 70-80, Douglas, Lockheed, Boeing, sin olvidar el ruso Tupolev e Ilyushin compartían las lozas de los principales aeropuertos del mundo.

Hoy en día esta lista se ha reducido drásticamente y cuenta, entre otros, principalmente con Airbus y Boeing, por nombrar solo 2 fabricantes que ofrecen a aerolíneas una diversidad de aviones con fuselaje de pasillo único y de fuselaje ancho con largos alcances bien competitivos.

Quiero expresar mis más sincero agradecimientos al departamento de prensa de Airbus y en particular los señores Paul Venturini y Eduardo Galicia por la organización de esta visita. También agradecemos el señor Alan Pardoe por la conferencia relacionada con Airbus y su posición en el mercado internacional, así como el Sr. Thomas Burger por guiarnos a través de la maqueta del A380.

Michel Anciaux

Toulouse has always had an important place in the history of aviation and this cannot be denied when landing at the Blagnac airport. It was also the birthplace of the Sud Aviation SE-210 Caravelle and Aerospatiale-BAC Concorde, projects that would open the way to the development, in 1970, of Airbus Industrie and design of the Airbus A300, the first Twin jet passenger transport double corridors in the world, flying for the first time on October 28, 1972. The fuselage of this model would be the basic design of the A310 and the A330 / 340.

This Airbus A300B1 was the second prototype of the wide-body twin-engine aircraft built by the European group Airbus and made its first flight on February 5, 1973 with the French registration F-WUAC. Completing its test programs with Airbus, in November 1974 it passed to the Belgian airline Trans European Airways until November 1990. It was scrapped at Brussels airport in July 2003.
The 80s saw the appearance of a new variant of airplanes and what is also now one of the most successful products of Airbus, the A320 family.
This design is based on a single aisle fuselage with high technology such as fly-by-wire.
The A320 is able to compete successfully with the Boeing 737NG; and the A320neo is positioning itself as the perfect aircraft to replace those in the 180-seat capacity. It is also the ideal replacement for the Boeing 757 used on the transcontinental US routes.
During our visit to the Airbus facilities in September 2013, Mr. Alan Pardoe highlighted Airbus’ position in the single aisle aircraft market, as well as in with long distance aircraft types.
Airbus is a company distributed in five continents and has 59000 employees of more than 100 nationalities. In 1995, Boeing had 81% of the aircraft orders compared to 19% for Airbus. In 2013, less than 20 years later, the curves had been inverted with 45% or 896 aircraft for Boeing and 51% or 941 aircraft for its competitor Airbus.
To comply with A320 orders, as of October 2012 production increased to 42 aircraft per month, this being the highest monthly production of commercial aircraft in the history of commercial aviation. Also in 2012, the market moved more towards the longer fuselage with 8% sales for the A319 and 73% for the A320. It was clear that the demand was for a longer fuselage and more efficient aircraft.
Consulting the distribution map for orders until 2013, the Asia-Pacific area ranked first with 33% of orders followed by Europe with 18%, North America with 12% and South America with 6%. This also meant one take-off or one landing every 2.5 seconds with a reliability of 99.6%.
LATAM is the third client on the list of the largest companies after Air Asia and Lufthansa Group and the fourth global operator of the A330-200. We cannot forget that TAM is the fourth customer for the A350-900. That is, the second in the Americas with 27 orders. It shows the special relationship LAN and TAM have with the manufacture in Toulouse.
Airbus spends around 300 million euros per year to improve its products. This may be see, for example, with the implement of sharklets that allow a fuel saving of 4% per year. The Flex Space that allows up to six additional seats. New landing gear and APU that reduces maintenance costs and improves reliability. The new neo version that gives a 15% reduction in fuel consumption.
The Airbus A380 celebrated 10 years of operation in 2018. 222 aircraft flying with 13 airlines. This means 120,000 commercial flights, 44 million passengers transported and a take-off or landing every 5 minutes.
Engineers are working to improve the A380 in both design and weight. This means, among other things, a new take of weight of 575 t instead of the previous 560 t, which allows an additional load of eight tones on the same flight distance or an improvement of 500 nm in the range.
To conclude this introduction it is to be noted that as of December 31, 2017, 10921 Airbus of all types had been delivered since the first A300 flew from Toulouse in October 1972.
One of the final assembly lines of the A320 is located in the so-called Saint Martin du Touch, in Toulouse (only A320 F.A.L.). The others are built in Hamburg, Germany (for the A318, A319, A320 and A321), Tianjin, China (A319 and A320) and Mobile, EE. UU (Officially opened on September 14, 2015 and with the first deliveries of an A321 to JetBlue Airways on April 25, 2018 as well as an Airbus A320 for Allegiant Air on May 22 of the same year).
It should be remembered that for the Sud Aviation SE 210 Caravelle, a procedure was developed for the construction of the components in the different factories available throughout France and later, for the Concorde, through the countries of Europe. In years, these assembly procedures were further developed and improved with the use of modernized and more adapted technologies and processes.
When entering the hangar, 6 Airbus, all of the A320 type for Asian and Mexican companies, were in different stages of assembly.
For the A320 family, France is in charge of the front fuselage, the centre wing box and the engine pylons. Germany is responsible for the middle fuselage, the aft fuselage to the tail cone, the vertical stabilizer and the flaps and ailerons. Spain delivers components to Germany for the tail section and is responsible for building the horizontal stabilizer. All these components are transferred between different manufacturers in Europe and Toulouse or Hamburg for final assembly thanks to a fleet of five Airbus A300-600TS  Beluga.
The three basic components of the fuselage (front fuselage, centre section and rear fuselage) are aligned and assembled with the help of 4 robots that mould the fuselage. It takes 10000 joints for this primary step and 4000 for each wing. The fuselage is moved along the assembly line, receiving the additional components such as the horizontal stabilizer and the tail unit, the engine pylons but the engine will be installed in the last steps of the assembly because they are costly elements (can represent up to one third of the price of the plane). At the end of the assembly line arrives the landing gear, the flight instruments and the avionics.
The aircraft is ready to be transferred to another hangar for the static test of the landing gear, checks for possible leaks in the fuel tanks and controls of other systems. The final step will be the pressurization test, as well as the test of the navigation and communication instruments in the outdoor test bench. The complete fabrication and final assembly for an A320 family aircraft takes between 8 and 9 months, 4 weeks on the final assembly line. Two teams of 24 workers and engineers take turns in the final assembly of the Airbus A320.
Finalizing the visit to Saint Martin, we moved to Jean Luc Lagardere, the final floor of the assembly line of the A380.
To be in those hangars is to enter another dimension. The building is 215m long and 115m high. It could perfectly contain the Arc de Triomphe in his area. It has received the name of «the boat».
As for each Airbus model, the components of the A380 are also manufactured in different countries of Europe but, due to its size and volume, it was necessary to develop a new transport system by sea and road, without neglecting the use of the Beluga for the smallest components. To give an idea, the transport only by road can take up to 3 nights, this not to disturb the traffic of the highway in the day.
Airbus is finalizing the construction of the first of three Airbus Beluga XL, a bulky cargo transport aircraft project using as base components a fuselage and wings of an Airbus A330-200. It is to remember that the Beluga used an A300-600 fuselaje. This will speed up the production of the different models of Airbus aircraft.
The first step in the construction of the A380 is the union of the three main segments of the fuselage in the impressive station 40. Then comes the wings, the horizontal stabilizer, the tail cone and the vertical tail, to finish with the landing gear.
The aircraft is transferred to another section of the building to have the electrical circuits, the hydraulic system and other components, as well as the complete installation of the cockpit. The last step, such as for the A320 and for the same reason, is the assembly of the engines.
To reduce the total weight of the A380, Airbus incorporated a 25% composite material in the fuselage construction, part of the centre wing box and other wing components, as well as the tail cone.
After completing the full test program, the aircraft moves to Hamburg for the conditioning of the cabin and the final painting. They use 3600 litres of non-chromate paint for the 3 layers that cover most of the 3100 square meters of the giant Airbus.
Then it returns to Toulouse to be delivered to the airline that will operate it on its long-haul flights with a capacity of up to 525 passengers in its double deck configuration.
It will have taken between 8 and 9 months, from the arrival of the different components in Toulouse to the final painting and cabin equipment. Walking through the model available to potential customers is like having the fuselage of an Airbus A340-200 above that of an A340-300. The total surface of the two decks of the A380 is 550 square meters, equivalent to three tennis courts.
Being able to travel on an Airbus A380 is to discover an all-new concept of services and comfort available to the passenger.
In the years 70-80, Douglas, Lockheed, Boeing, not to forget the Russian Tupolev and Ilyushin shared the tarmac of the main airports of the world.
Today this list has been drastically reduced and includes, among others, mainly Airbus and Boeing, to name just 2 manufacturers that offer airlines a diversity of single-aisle and wide-body fuselage aircraft with long and highly competitive ranges.

I would like to express my sincere thanks to the press department of Airbus and in particular Messrs. Paul Venturini and Eduardo Galicia for the organization of this visit. We also thank Mr. Alan Pardoe for the conference related to Airbus and his position in the international market, as well as Mr. Thomas Burger for guiding us through the mock-up of the A380.

Michel Anciaux