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El aeropuerto de Anchorage, en el estado de Alaska EE.UU., está inscrito en la lista de aeropuertos o aeródromos que sirvieron, sobre todo entre los años 40 y 90, como escala técnica de abastecimiento en combustibles y cambio de tripulación para los vuelos de largo alcance hacia Japón y Asia.
Esta lista incluye lugares míticos tal como Shannon en Irlanda, Gander en el norte de Canadá o las Islas Azores en el medio del Océano Atlántico, para nombrar unas cuantas quién permitieron el desarrollo de la denominada ruta transpolar que conecta Europa pero también EE.UU. con Japón y Asia vía Anchorage, las rutas a la costa este de los EE.UU o América Central vía Shannon y Gander pero también las Azores.

Para los vuelos a Sud América, contaban con los aeropuertos africanos de Dakar en Senegal y Monrovia en Liberia sin olvidar la epopeya de la Aeropostal con Mermoz y Saint Exupery en Saint-Louis-du-Senegal y Natal en Brasil.
Es de recordar que para alcanzar la lejana Japón existía también la ruta por el continente asiático pero esta era más larga (10 000 km) y por ejemplo en 1952, fecha de su inauguración, un vuelo Air France en Lockheed Constellation demoraba 52 horas, con escalas en Beirut, Karachi y Saigón.
En 1958, Air France inauguró la ruta transpolar con escala en Anchorage. Gracias a una reducción de distancia del orden de los 3000 km y el uso de los moderno Lockheed Starliner el tiempo de vuelo era de unas treinta horas.
Pero fue la llegada de los aviones jet quien permitió acercar aún más Europa a Japón. Los Boeing 707 o Douglas DC-8 demoraba solo 18h para alcanzar el aeropuerto de Tokio.
Hoy en día la mayoría de los vuelos son directo gracias a la ruta trans siberiana.

SABENA, la línea aérea de bandera belga, tenía un sector de vuelos bien desarrollado en el continente africano pero también conectaba Bruselas con el medio oriente en sus vuelos a Bayreuth y Teherán.
En 1968, los vuelos con destinos a Teherán continuaron su rumbo a la India, con escala final en Bombay.
Los vuelos SN581/582 de un total de tiempo de 12h20 se efectuaban con Boeing 727-100, asiendo escalas en Viena, Atenas y Teherán.
En 1969, SABENA inauguró la ruta a Japón, con Boeing 707 y esto por la ruta de Asia pero también por la trans polar. El McDonnell Douglas DC-10 substituyó el venerable Boeing 707 a partir de 1974.
El vuelo SN351/352 demoraba un total de 24h20, haciendo escalas en Atenas, Bombay, Bangkok y Manila.
Por su parte el vuelo SN353/354, es decir la ruta transpolar con escala en Anchorage, demoraba “solo” 18h20.
A partir de 1990 SABENA recibió las autorizaciones necesarias para operar el vuelo 207/208 por la trans siberiana. Eso permitió una reducción drástica del tiempo de vuelo a 10h55 con los Boeing 747-300.

SABENA operaba 2 vuelos por semanas en DC-10 carga-pasajeros, es decir los martes y viernes.
El cambio de tripulación se realizaba en Anchorage. El tramo Bruselas –Anchorage demoraba unas 9h por la ruta hacia el norte de Inglaterra, Islandia y el Groenlandia para luego atravesar el norte de Canadá.
Por su parte el vuelo de Anchorage a Tokio necesitaba solo 6h sobrevolando una parte de la península de Alaska y las islas Aleutian para luego alcanzar el norte de Japón y seguir hasta el aeropuerto de Tokio-Narita.
Para las tripulaciones de vuelo, Anchorage y Tokio eran catalogadas como misiones de hasta 4 semana y con voluntariado.
Eligiendo por ejemplo la misión Anchorage significaba una estadía de 4 días en Alaska y 3 en Japón y el revés si uno tomaba la misión Tokio.

Mi primer vuelo a Japón fue algo de sorpresa y bien singular en cómo se realizó este mismo.
Había ya pasado el curso de conversión a DC-10 pero aún no había volado como tripulante.
Fue en enero de 1981 cuando me llamaron de reserva para el vuelo siguiente: Bruselas –Dubái. Luego de 2 días en Dubái, el vuelo SN273 con destino a Bombay- Bangkok y Manila. Una noche en Manila y de pasajero con Philippines Airlines a Tokio para hacer al día siguiente el vuelo SN262 a Anchorage. Un día de descanso y de vuelta a Tokio con la SN261, una noche en Tokio y otra vez de pasajero a Manila con Philippine Airlines para volver a Bruselas por la misma ruta. Esta operación de vuelo se hacía en 7 días.

Por supuesto que luego postulé para las misiones en Anchorage con el fin de volar en esta zona gracias a mi licencia de piloto. Tuve varias oportunidades de volar y compartir con compañeros de trabajos y también como pasajero en un vuelo hasta el Columbia Glacier.

Sobrevolando Alaska al oeste de Anchorage en el vuelo 261 de SABENA con rumbo a Tokio.
Flying over Alaska west of Anchorage on SABENA flight 261 to Tokyo.

Y como lo pueden ver, disfruté  el tiempo para fotografiar los aviones y aeronaves estacionados en el aeropuerto pero es de saber que Anchorage International cuenta también con la zona del lago Hood, que puede ser considerada como la base para hidroaviones la más activa en el mundo.

La temporada de pesca del salmón era otra oportunidad de ver aviones que no solían operar en los cielos de Alaska y eso era el caso entre otros para el Aviation Trader Carvair.
También nos daban la oportunidad compartir sus experiencias con nuestros pasajeros.

Las industrias petroleras o estaciones de control radar y comunicaciones, necesitando material de grandes dimensiones o cargas, dieron la oportunidad de ver la presencia de aviones varios tal como el Argosy, el Douglas C-133 Cargomaster y el Boeing C-97 Stratofreigter.

Unos cuantos Fairchild C-82 Packet solían operar desde Anchorage pero uno se destacó por su historia y operaciones.
Se trata del N9701F, un C-82A equipado con un Jet Packet 3400B. Este avión estuvo inscrito en los registros de la línea aérea americana TWA – Trans World Airlines donde operó como un taller móvil de mantenimientos y reparaciones para los cambios de motores. A partir de su base en Paris Orly, «Ontos» como se lo había bautizado solía ser despachado a lo largo de Europa para rescatar los Lockheed Constellation, Super Constellation o Starliner con problemas de motores. Hasta solía transportar un motor de repuesto.
Con la llegada de los Boeing 707 Jet, el trabajo de «Ontos» se redujo pero igual siguió con sus labores hasta la puesta en servicio del Boeing 747. Motores con mejor rendimientos y la disponibilidad de los 707 cargueros significó el retiro del venerable C-82. En 1973 Briles Wing & Helicopters compró el aparato para transportar helicópteros a lo largo del planeta. Luego pasó a Valle Brothers con base en Alaska como avión de carga y hasta fue utilizado como avión de fumigación en su tiempo con Hawkins and Powers en Wyoming.
Desde 2006 es parte del Hagerstown Aviation Museum en Maryland y aun se puede ver rostros de sus pinturas cuando operaba como Ontos en la TWA.

http://www.warbirdregistry.org/c82packet/c82packet-4557814.html

http://www.aerialvisuals.ca/AirframeDossier.php?Serial=8845

Haz clic para acceder a ontos.pdf

Otras ocasiones eran con la Northern Air Cargo. No solo existía la posibilidad de fotografiar su flota de Douglas DC-6 que contaba, entre otras, 2 de los más singulares. Se tratan de los únicos DC-6B ST, es decir Swing Tail, con la cola completa que podía girar para permitir el cargamento de materiales de larga dimensiones.
Este trabajo de conversión fue realizada en 1968 en los talleres de mantenimiento de SABENA en Bruselas.

El primero siendo un DC-6B con matrícula OH-KDA y perteneciendo a la línea aérea finlandeses Kar-Air seguido por el DC-6B EC-BBK de Spantax.
El proyecto de los aviones swing tail nació en los años 62 cuando los ingenieros de la compañía aérea nacional belga, luego de un pedido de Air Congo para un avión con capacidad de transportar autos o materiales de largas dimensiones, diseñaron y realizaron la conversión del Douglas C-54B 9Q-CBG en su versión Swing Tail, este siendo el único de su tipo en la lista de producción de los DC-4/C-54.

Northern Air Cargo permitía también a personal de líneas aéreas acompañar en sus vuelos por lo tanto que tengan una credencial valide y fue en uno de sus vuelos a Bethel que tuve la posibilidad de compartir una operación con el DC-6.

El 6 de agosto de 1983, fue testigo también de la situación de emergencia que ocurrió con el Lockheed L-188 Electra con matrícula N1968R y perteneciendo a Reeve Aleutian.
En un vuelo desde Cold Bay hacia Seattle, la caja de engranajes y hélice se separaron del motor n°4 provocando daños en el fuselaje y cables de controles. El avión aterrizó de emergencia en Anchorage.

Pero todo esto terminó en 1990 cuando SABENA recibió las autorizaciones necesarias para sobre volar la Unión Soviética en sus rutas a Japón.
Luego de despegar de Bruselas seguíamos hacia Ámsterdam y San Petersburg para iniciar el sobre vuelo de Siberia hasta Vladivostok y Tokio.

Espero haberles traspasado mis experiencias de viaje en Alaska.

Michel Anciaux

The airport of Anchorage, in the state of Alaska, is registered in the list of airports or airfields that served, especially between the 40s and 90s, as a technical stop for refuelling and crew change on long distance flights towards Japan and Asia.
This list includes mythical places such as Shannon in Ireland, Gander in northern Canada or the Azores Islands in the middle of the Atlantic Ocean, to name a few who allowed the development of the so-called transpolar route that connects Europe but also the United States with Japan and Asia via Anchorage, the routes to the east coast of the USA or Central America via Shannon and Gander but also the Azores.
For flights to South America, they had the African airports of Dakar in Senegal and Monrovia in Liberia without forgetting the epic of the Aeropostal with Mermoz and Saint Exupery in Saint-Louis-du-Senegal and Natal in Brazil.
It is to remember that to reach the distant Japan, there was also the route through the Asian continent but it was longer (10 000 km) and for example in 1952, the date of its inauguration, an Air France flight in Lockheed Constellation took 52 hours, with stopovers in Beirut, Karachi and Saigon.
In 1958, Air France inaugurated the trans polar route with a stopover in Anchorage. Thanks to a reduction in distance of about 3000 km and the use of the modern Lockheed Starliner, the flight time was about thirty hours.
However, it was the arrival of jet planes that allowed connecting even better Europe to Japan.
The Boeing 707 or Douglas DC-8 took only 18h to reach the Tokyo airport.
Today most of the flights are direct thanks to the trans-Siberian route.
SABENA, the Belgian flag carrier, had a well-developed flight sector on the African continent but also connected Brussels with the Middle East on its flights to Beirut and Tehran.
In 1968, flights to Tehran continued on their way to India, with a final stop in Bombay.
The flights SN581 / 582, of a total time of 12h20, was operated with Boeing 727-100 making stops in Vienna, Athens and Tehran.
In 1969, SABENA inaugurated the route to Japan, with Boeing 707 and this trough the Asian route but also with the trans polar one. The McDonnell Douglas DC-10 replaced the venerable Boeing 707 as from 1974.
Flight SN351 / 352 took 24h 20, making stops in Athens, Bombay, Bangkok and Manila.
For its part, flight SN353 / 354, that is the Trans polar route with a stopover in Anchorage, would take «only» 18h20.
As of 1990, SABENA received the necessary authorizations to operate the flight 207/208 by the trans-Siberian. That allowed a drastic reduction in flight time to 10h55, with the Boeing 747-300.
SABENA operated two flights a week in DC-10 cargo-passengers, i.e. on Tuesdays and Fridays.
The crew change was done in Anchorage. The Brussels -Anchorage flight took about 9h on the route to the north of England, Iceland and Greenland and then across northern Canada.
For its part, the flight from Anchorage to Tokyo needed only 6 hours over a part of the Alaska Peninsula and the Aleutian Islands to reach then the north of Japan and continue to the Tokyo-Narita airport.
For the flight crews, Anchorage and Tokyo were rated as missions of up to 4 weeks and with volunteering.
Choosing for example the Anchorage mission meant a stay of 4 days in Alaska and three in Japan and the opposite if one took the Tokyo mission.
My first flight to Japan was something of surprise and very singular in how this was done.
I had already passed the conversion course to DC-10 but not yet flown as a crewman.
It was in January 1981 when I was call on standby for the next flight: Brussels -Dubai. After 2 days in Dubai, the SN273 flight to Bombay- Bangkok and Manila. One night in Manila and as passenger with Philippine Airlines to Tokyo to do the SN262 flight to Anchorage the next day.
A day rest and back to Tokyo with SN261, one night in Tokyo and another flight as passenger to Manila with Philippine Airlines to return to Brussels by the same route.
This flight operation would take 7 days.
Of course, I applied then for the missions in Anchorage in order to fly in this area thanks to my pilot’s license.
I had several opportunities to fly and share with fellow crewmembers and as a passenger on a flight to the Columbia Glacier.
As you can see, I enjoyed the time to photograph the aircrafts and airplanes parked in the airport but it is to know that Anchorage International also has the area of Lake Hood, which may be considered as the base for seaplanes the most active in the world.

The salmon fishing season was another opportunity to see airplanes that did not usually operate in the skies of Alaska and that was the case among others for the Aviation Trader Carvair.
It also gave me the opportunity to share experiences with our passengers.
Petroleum industry or radar and communications control stations, needing large material or cargo, gave the opportunity to see the presence of several aircraft such as the Argosy, the Douglas C-133 Cargomaster and the Boeing C-97 Stratofreigter.
A few Fairchild C-82 Packet used to operate from Anchorage but one stood out for its history and operations.
It is the N9701F, A C-82A equipped with a Jet Packet 3400B.
This aircraft was registered to the american airline TWA – Trans World Airlines where It operate as a mobile maintenance and repairs workshop for engine changes.
From its base in Paris Orly, Ontos, as it was named, used to be dispatched throughout Europe to rescue the Lockheed Constellation, Super Constellation or Starliner with engine problems. It even used to transport spare engines.
With the arrival of the Boeing 707 Jet, Ontos’ work was reduced but it continued with its activities until the introduction of the Boeing 747. Engines with better performance and the availability of the 707 freighters meant the retirement of the venerable C-82.
In 1973, Briles Wing & Helicopters Inc. purchased the aircraft to carry helicopter throughout the world.
Latter on he moved to Valle Brothers, based in Alaska and was used as a cargo plane
It was even used as a crop dusting aircraft in his time with Hawkins and Powers in Wyoming.
As from 2006, he is part of the Hagerstown Aviation Museum in Maryland and you can still see his stripes outlines as a remained of his paintings when operating with TWA.

http://www.warbirdregistry.org/c82packet/c82packet-4557814.html

http://www.aerialvisuals.ca/AirframeDossier.php?Serial=8845

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Other occasions were with the Northern Air Cargo. Not only was there the possibility of photographing the Douglas DC-6 fleet, that counted among other 2 of the most unique.
These were the only 2 DC-6B ST, ie Swing Tail, with the full tail that could be rotated to allow the loading of long-dimensioned materials.
This conversion work was carried out in 1968 in the maintenance workshops of SABENA in Brussels.
The first being a DC-6B registered OH-KDA and belonging to the Finnish airline Kar-Air, followed by the DC-6B EC-BBK of Spantax.
The project of the swing tail planes was born in the 62s when the engineers of the Belgian national airline, after an order from Air Congo for an aircraft with the capacity to transport cars or long-sized materials, designed and carried out the conversion of the Douglas C-54B 9Q-CBG in its Swing Tail version, this being the only one of its kind in the production list of the DC-4 / C-54.

Northern Air Cargo also allowed airline staff to accompany their flights as long as they had a valid company ID and it was on one of their flights to Bethel that I had the possibility to share an operation with the DC-6.

On August 6, 1983, I also witnessed the emergency that occurred with the Lockheed L-188 Electra registered N1968R and belonging to Reeve Aleutian.
On a flight from Cold Bay to Seattle, the gearbox and propeller separated from engine No. 4 causing damage to the fuselage and control cable. The plane landed in emergency in Anchorage.

But all this ended in 1990 when SABENA received the necessary authorizations to fly the Soviet Union on its routes to Japan.
After taking off from Brussels we continued to Amsterdam and St. Petersburg to start the over flight from Siberia to Vladivostok and Tokyo.

I hope I have passed on my travel experiences in Alaska.

Michel Anciaux