Flugausstellung L+P Junior museum: El Comet, los Viscount y VC-10 de Vickers

Translation in english available at the bottom

En un artículo anterior sobre el Museo Flugausstellung L + P Junior, les comenté sobre las instalaciones y aviones presentes en este museo. Sin embargo, es necesario detallar algunas aeronaves, como indiqué en el primer artículo.
Esto se hará en varias publicaciones.

Comencemos con algunos aviones civiles icónicos: el Comet 4C, los Vickers Viscount y VC- 10, todos británicos.

De Havilland DH-106 Comet 4C G-BDIW

El Comet es el primer avión a reacción de la aviación civil. Fue desarrollado por el fabricante británico de Havilland en sus talleres de Hatflield.
El prototipo Comet 1 realiza su primer vuelo el 27 de julio de 1949. Está equipado con 4 motores turbojet de Havilland Ghost, ubicados en las alas. Cuenta con una cabina presurizada.
Tan pronto como se puso en servicio, se convirtió rápidamente en un éxito comercial. Su velocidad es de 772 km / h, pero puede alcanzar hasta 805 km / h.
Su capacidad de asientos varía de 36 a 44 para el Comet 1, y de 74 a 81 para el Comet 4C (el modelo del museo).
En el primer año de servicio, se tuvo que lamentar tres desastres aéreos.
Como resultado, todos los vuelos fueron suspendidos y, tras largas y exhaustivas investigaciones, se encontró las causas de estos accidentes.
Pero las principales fueron las limitaciones en las esquinas de las ventanas cuadradas; las fatigas en las estructuras del fuselaje, causada por el proceso de presurización resultando en grietas en los fuselajes.
Desde el Comet 2, las ventanas cuadradas se reemplazan por ventanas ovaladas y la flota de Comet 1 en su mayoría se devuelva al constructor para realizar los cambios necesarios.


Las conclusiones de estos accidentes y correcciones hechas en el desarrollo posterior del Comet también beneficiarán a los competidores y principalmente al Boeing 707.

Finalmente, después del único prototipo Comet 3, aparece el rediseñado Comet 4, que hace sus primeros vuelos en 1958. Su carrera durará 30 años.

El cambio más significativo fue el Hawker Siddeley Nimrod, para la vigilancia marítima, que permaneció en servicio con la Royal Air Force (RAF) hasta 2011, más de 60 años después del primer vuelo del Comet.

 

Uno de los aspectos más sorprendentes de viajar en Comet es un vuelo sin vibraciones y un viaje silencioso.
Para los pasajeros que viajan en un avión de hélice, volar en un jet, cómodo y silencioso es una nueva experiencia. Muchos de los pasajeros de hoy encontrarían al Comet ruidoso, especialmente en los asientos detrás de las alas.
Para el Comet 4, la cabina de mando se modificó, con una disposición mejorada, centrada en el sistema de navegación a bordo.


El Comet está equipado con cuatro turbojet colocados en las alas, cerca del fuselaje.


Ronald Bishop, el jefe de la oficina de diseño, eligió una configuración de motor integrada para evitar el arrastre provocado por los motores en góndolas, lo que permite una deriva y timón de menor dimensión, ya que se reduce el riesgo de empuje asimétrico.


Los motores están equipados con deflectores reductores de ruido, y la insonorización está mejorada para una mejor comodidad del pasajero.


Las tomas de aire del motor Avon se ampliaron en el Comet 4.


El Comet 4, siendo el modelo definitivo, es una versión mejorada del Comet 3.
En comparación con el Comet 1, tiene una mayor capacidad de combustible, es 5,64 m más grande y puede llevar 74 a 81 pasajeros en comparación con los 36 a 44 pasajeros del Comet 1 (119 pasajeros en una disposición alta densidad (vuelos de bajos costos) en los modelos 4C posteriores).


El Comet 4C tiene un mayor alcance, mayor velocidad de crucero y mayor peso al despegue. Estas mejoras son en gran parte posibles debido a los motores Avon, que desarrollan un doble impulso con el de los Ghost del Comet 1.


Los dos últimos fuselajes del Comet 4C fueron utilizados para la construcción de los prototipos del avión de patrulla marítima Hawker Siddeley Nimrod.

El avión del museo es un Comet 4C construido en 1962 (c / n 6470) equipado con 4 motores Rolls-Royce Avon 524 y pintado en los colores de Dan-Air London. Su capacidad es de 99 plazas. El avión estaba previamente registrado XR398 con la Royal Air Force (Comando de Apoyo Aéreo). La Real Fuerza Aérea inglesa compro 5 Comet 4C que a lo largo de sus 13 años de operaciones con el escuadrón 216 llevaron la denominación Comet C.Mk.4C. En Agosto de 1975 luego de su retiro del servicio los 5 aviones pasaron a Dan- Air London que los utilizó en sus vuelos comerciales hasta finales de 1980.


Dan-Air era una compañía, con sede en el Reino Unido, establecida en 1953 y desaparecida en 1992 (de hecho, la compañía matriz de la línea aérea, Davies and Newman, fue adquirida por British Airways).
Es de notar que cuando llegó al museo estaba pintado de blanco con dos líneas azul pálido a lo largo del fuselaje y el título de Rhein-Ruhr Flughafen Dusseldorf.

 
Vickers Viscount 814 D-ANAM en los colores de Lufthansa

El Vickers Viscount fue un avión turbohélice de mediano alcance cuyo primer vuelo se realizó el 16 de julio de 1948. Entró en servicio el 18 de abril de 1953 con los colores de BEA (British European Airways).
Este avión recibió un aviso favorable de los pasajeros gracias a la presurización de cabina, bajo ruido, baja vibración y grandes ventanas elípticas. Un total de 445 aviones de las distintas versiones 630 al 810 fueron construidos.


El modelo del museo Flugausstellung Junior, es una serie 810, de la que se construyeron 84 copias.


Es uno de los once pedidos por Lufthansa directamente a la empresa Vickers con la matricula D-ANAM y lleva el número de seria 368.
Su primer vuelo tuvo lugar el 8 de abril de 1959 en Weybridge, Surrey, Inglaterra. Fue propulsado por los motores Rolls-Royce Dart.


El modelo 800 fue el avión con la mayor capacidad de pasajeros (75 pasajeros y 77 en la configuración de Lufthansa) pero con una autonomía de vuelo reducida.
Luego se desarrolló el modelo 810 con motores Rolls-Royce Dart 7 / 1Mk225 o MK530. Esto permitió que la aeronave volara más rápido. Las siguientes versiones (740, 850 y 870) nunca han superado el rendimiento del 810.
Recuerdo haber tenido la oportunidad de volar con un avión similar en su versión 800 de Channel Airways en abril de 1973 y de BEA-Scottish Airways en mayo de 1973. Los recuerdos que me han quedado son vuelos estables sin vibraciones y una gran experiencia. Ventanas ovaladas, vuelos cortos agradables.
Lufthansa utilizó sus Viscount 814 entre 1959 y 1971 y en 1972 algunos fueron transferidos a centros de capacitación técnica.
El último fue entregado en el Museo de Tecnología de Speyer, Alemania y repintado en los colores de los años 1960 con la matricula D-ANAF.
En la década de 1960, esta máquina era la base de los enlaces europeos e entra-alemanes.

 

Unas fotos del Viscount G-APEY les permitirán apreciar las cabinas de mando así como de pasajeros de un Viscount.

 
El tercer avión que se detallará es otro avión británico:

BAC Vickers VC-10 G-ARVF de United Arab Emirates

El Vickers VC-10 es un avión de pasajeros británico de largo alcance diseñado y construido por Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. Voló por primera vez a Brooklands, Surrey, en 1962.
El VC-10 fue diseñado para ser usado en los vuelos de largas distancias, pistas más cortas y fue diseñado para su uso en los climas más cálidos (países africanos).
El rendimiento del VC-10 fue tal que logró el cruce más rápido del Atlántico para un avión de pasajeros. Sólo el Concorde fue más rápido.
El VC-10 se compara a menudo con el Ilyushin Il-62, ya que los dos tipos son los únicos aviones que utilizan una configuración de cuatro motores en la parte trasera.

El jet ejecutivo Lockheed JetStar, también tenía esta configuración.

 

Aunque solo se construyó un número relativamente pequeño de VC-10, aseguraron un largo período de uso por parte de BOAC/ British Airways y otras aerolíneas desde la década de 1960 hasta 1981.
Por su configuración de motores más alejados de la superficie de la pista, el avión podría usarse en pistas más rudimentarias, como las que se usan comúnmente en África.

También se han adoptado neumáticos anchos y de baja presión. El VC-10 pudo aterrizar y despegar a velocidades más bajas que su rival, el Boeing 707 y sus motores podrían producir más empuje.

 
El VC-10 también voló con los colores de la RAF, primero como avión de transporte de tropas, vuelo VIP sin olvidar las evacuaciones médicas.

Demostró sus capacidades de transporte estratégico en la guerra de las Malvinas operando los vuelos desde Inglaterra al Atlántico Sur, haciendo escala técnica en Dakar, Senegal.

Tras el retiro de las versiones civiles desde 1980, la RAF recuperó una gran parte de estos aviones para convertirlos en aviones de reabastecimiento de combustible, pero también como fuente de repuestos.
Se convirtieron 5 civiles Super VC-10 (4 ex EAA y 1 British Airways)

y con los años el resto de la flota de 14 VC-10 C.1 también fue convertido en tankero.


Volvamos al avión del museo. Este voló por primera vez el 6 de julio de 1963 y estaba destinado a BOAC.
Pero fue utilizado por primera vez por la fábrica de Vickers para estudios de desarrollo.
Finalmente fue entregado a BOAC como G-ARVF el 4 de septiembre de 1964.
Con la llegada del Boeing 747, la carrera de VC 10 en BOAC (o BA) termina. El avión fue vendido a Sheikh Zayed, gobernante de Abu Dhabi el 19 de julio de 1974 por £ 690,000.
Después de algunos cambios y transformado en un avión VIP, permaneció 7 años al servicio de Sheikh Zayed y del gobierno de los Emiratos Árabes Unidos.

Lo único que falto en el avión es la presencia de una APU. Esto se hizo posible con el uso de un dispositivo colocado en uno de los motores; Lo que lo hizo independiente del soporte de tierra para el arranque.

En 1981, el avión dejó el cargo con el gobierno de los Emiratos Árabes Unidos y se decidió donarlo a Flugausstellung Junior. Voló al aeropuerto de Saarbrücken-Ensheim, donde fue parcialmente desmantelado y transportado por carretera al sitio del museo. Todo esto requirió tres semanas de trabajo.


De hecho, el avión todavía es propiedad de los Emiratos Árabes Unidos y puesto a disposición, por un período indefinido. Todavía se conserva en sus colores originales y su interior está intacto.


Para el registro, la parte inferior del alerón trasero muestra bajo los colores de los Emiratos Árabes Unidos los colores rojos de su anterior propietario: British Airways!

Hubert Creutzer

Base de documentación:

Wikipedia
WWW VC 10. net
http://www.dh-aircraft.co.uk
http://www.vc10.net/History/RAFVC10s.html
worldairlinenews

In a previous article about the Flugausstellung L + P Junior Museum, I told you about the installations and planes present in this museum. However, it is necessary to detail some aircraft, as indicated in the first article.
This will be done in several publications.

Let us start with some iconic civil aircraft: the Comet 4C, the Vickers Viscount and VC 10, all British.

De Havilland DH-106 Comet 4C G-BDIW

The Comet is the first civil aviation jet plane. It was developed by The De Havilland British manufacturer in its Hatfield workshops
The Comet 1 prototype made its first flight on July 27, 1949. It is equipped with four DeHavilland Ghost turbojet engines, located in the wings. It has a pressurized cabin.
As soon as it was put into service, it quickly became a commercial success. Its speed was 772 km / h, but it could reach up to 805 km / h.
Its seating capacity varies from 36 to 44 for the Comet 1 and 74 to 81 for the Comet 4C (the model of the museum).
In the first year of service, it had to deplor three air disasters.
As a result, all flights were suspended and, after long and exhaustive investigations, the causes of these accidents were found.
However, the main ones were the over stress in the corners of the square windows; the fatigue in the fuselage structures, caused by the pressurization process resulting in cracks in the fuselages.
From the Comet 2 onward, oval ones replace the square windows and the Comet 1 fleet for his majority is return to the manufacture to make the necessary changes.
The conclusions of these accidents and corrections made in the later development of the Comet will also benefit the competitors and mainly the Boeing 707.
Finally, after the only prototype Comet 3, appears the redesigned Comet 4, which makes its first flights in 1958. His career will last 30 years.

The most significant change was the Hawker Siddeley Nimrod, for maritime surveillance, which remained in service with the Royal Air Force (RAF) until 2011, more than 60 years after Comet’s first flight.

One of the most amazing aspects of traveling on Comet is a flight without vibrations and a silent journey.
For passengers traveling in a propeller plane, flying in a jet, comfortable and silent is a new experience.
Many of today’s passengers would find the Comet noisy, especially in the seats behind the wings.
For the Comet 4, the cockpit was modify with an improved layout, centred on the on-board navigation system.
The Comet is equipped with four turbojet placed on the wings, near the fuselage.
Ronald Bishop, the head of the design office, chose an integrated engine configuration to avoid the drag caused by the engines in gondolas, which allows a horizontal stabiliser and rudder of smaller dimension, since the risk of asymmetric thrust is reduce.
The engines are equipped with noise reducing, and the soundproofing is improved for better passenger comfort.
The air intakes of the Avon engine were extended in the Comet 4.
The Comet 4, considered the definitive model, is an improved version of Comet 3.
Compared to the Comet 1, it has a greater fuel capacity, is 5.64 m longer and can carry 74 to 81 passengers compared to the 36 to 44 passengers of the Comet 1 (119 passengers in a high density arrangement (charter flights ) in the later 4C models).
The Comet 4 has a longer range, greater cruising speed and greater maximum take-off weight.
These improvements are largely possible due to the Avon engines, which develop a double trust compare with that of the Comet 1 Ghost.
The last two Comet 4C fuselages were used to build the prototypes of the Hawker Siddeley Nimrod maritime patrol aircraft.

The aircraft of the museum is a Comet 4C built in 1962 (c / n 6470) equipped with four Rolls-Royce Avon 524 engines and painted in the colours of Dan-Air London. Its capacity is 99 seats. The aircraft was previously registered XR398 with the Royal Air Force (Air Support Command). The Royal Air Force purchased five Comet 4C that, throughout its 13 years of operations with the 216 squad, carried the denomination Comet C.Mk.4C. In August of 1975 after its retirement of the service, the five airplanes happened to Dan- Air London that used them in their commercial flights until the end of 1980.
Dan-Air was a company, based in the United Kingdom; established in 1953 and closing down in 1992 (in fact, British Airways acquired the parent company of the airline, Davies and Newman).
It is noteworthy that when he arrived at the museum he was painted white with two pale blue lines along the fuselage and the titles Rhein-Ruhr Flughafen Dusseldorf.

Vickers Viscount 814 D-ANAM in the colours of Lufthansa

The Viscount Vickers was a medium-range turboprop aircraft whose first flight was on July 16, 1948. It entered service on April 18, 1953 in the colours of BEA (British European Airways).
This aircraft received a favourable notice from passengers thanks to the cabin pressurization, low noise, low vibration and large elliptical windows.
A total of 445 aircraft of the different versions 630 to 810 were built.
The model of the Flugausstellung Junior museum is an 810 series, of which 84 copies were built.
It is one of eleven orders by Lufthansa directly to the company Vickers with the registration D-ANAM and carries the serial number 368.
His first flight took place on April 8, 1959 in Weybridge, Surrey, England. It was powered by the Rolls-Royce Dart engines.
The 800 model was the aircraft with the largest passenger capacity (75 passengers and 77 in the Lufthansa configuration) but with a reduced flight range.
Then the 810 model was design, with Rolls-Royce Dart 7 / 1Mk225 or MK530 engines. This allowed the aircraft to fly faster. The following versions (740, 850 and 870) have never exceeded the performance of the 810.
I remember having the opportunity to fly with a similar airplane in its 800 version of Channel Airways in April 1973 and BEA-Scottish Airways in May 1973. The memories I have are those of are stable flights without vibrations and a great experience. Oval windows, nice short flights.
Lufthansa used its Viscount 814 between 1959 and 1971 and in 1972, some of them were transferred to technical training centres.
The last one was delivered at the Speyer Museum of Technology, Germany and repainted in the colours of the 1960s with the D-ANAF registration.
In the 1960s, this machine was the main equipment of European and German-entry links.

Some photos of the Viscount G-APEY will allow you to appreciate the cockpit as well as passengers cabin of a Viscount.
The third plane to be detailed is another British aircraft:

BAC Vickers VC-10 G-ARVF from United Arab Emirates

The Vickers VC-10 is a long-range British passenger aircraft designed and built by Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. It first flew from Brooklands, Surrey, in 1962.
The VC-10 was designed to be used on long-haul flights, shorter runways and was developed for use in warmer climates (African countries).
The performance of the VC-10 was such that it achieved the fastest Atlantic crossing for a passenger plane.
Only the Concorde was faster.
The VC-10 is often compared to the Ilyushin Il-62, since the two types are the only aircraft that use a four-engine configuration in the rear. The business jet Lockheed JetStar, also had this configuration.
Although only a relatively small number of VC-10 were built, they ensured a long period of use by BOAC / British Airways and other airlines from the 1960s to 1981.
Because of its configuration of engines furthest from the surface of the runway, the airplane could be used on more rudimentary tracks, such as those commonly used in Africa; Wide and low pressure tires have also been adopted. The VC-10 could land and take off at lower speeds than its rival, the Boeing 707 and its engines could produce more thrust.
The VC-10 also flew with the colours of the RAF, first as a troop transport aircraft, VIP flight without forgetting the medical evacuations.
After the withdrawal of the civilian versions as from 1980, the RAF recovered a large part of these aircraft to turn them into refuelling aircraft, but also as a source of spare parts.
5 civil Super VC-10 (4 former EAA and 1 British Airways) were converted and over the years the rest of the fleet of 14 VC-10 C.1 was also converted into inflight refuelling aircraft.
The VC-10 C1 demonstrated its strategic transportation capabilities in the Falklands War by operating flights from England to the South Atlantic, making technical stopovers in Dakar, Senegal.
Let us go back to the museum’s plane. He flew for the first time on July 6, 1963 and was assigned to BOAC.
However, it was first used by the Vickers factory for development studies.
Finally, it was delivered to BOAC as G-ARVF on September 4, 1964.
With the arrival of the Boeing 747, the VC-10 period with BOAC (or BA) was over The plane was sold to Sheikh Zayed, ruler of Abu Dhabi on July 19, 1974 for £ 690,000.
After some changes and transformed into a VIP airplane, he spent 7 years in the service of Sheikh Zayed and the government of the United Arab Emirates.
The only thing not available on the plane was an APU. This was made possible with the use of a device placed in one of the engines; what made it independent of the ground support for the start.

In 1981, the plane left office with the government of the United Arab Emirates and it was decided to donate it to Flugausstellung Junior. He flew to the Saarbrücken-Ensheim airport, where it was partially dismantled and transported by road to the museum site. All this required three weeks of work.
In fact, the aircraft is still owned by the United Arab Emirates and on loan, for an indefinite period. It is still preserved in its original colours and its interior is intact.
For information, the lower part of the rear horizontal stabilizer shows, under the colours of the UAE, the red ones of its previous owner: British Airways!

Hubert Creutzer

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