la migración de las aeronaves de apoyo a las operaciones en el continente antártico – Migration of the aiplanes supporting operations in the Antarctic continent

Translation in english available at the bottom

 

Con la temporada de verano iniciándose en la Antártica podemos decir que se prendió la “migración” de aviones sirviendo tanto en las investigaciones aéreas como al apoyo logístico de las estaciones establecidas en el continente antártico y operado por los distintos países que tienen proporciones de territorio en este lejano continente.
El 5 de octubre pasado fue el Dash 7 de la British Antarctica Survey quien marco de su presencia la loza del aeródromo de la Serena.

 


El 20 del mismo mes fueron 2 Basler BT-67 Turbo 67 quien aterrizaron en el aeródromo de la Florida.
Si para unos cuantos esta designación no le es familiar quiero recordar que se trata nada menos que de una versión turbo hélices del venerable Douglas DC-3/C-47, propulsado con motores P&W PT-6.
Las 2 aeronaves llevaban matriculas de Canadá.
Y tal como el Dash 7, contrataron Toqui Aero Servicios para los servicios de asistencia en tierra.

El primero siendo el C-GKKB,

 

inicialmente un bimotor con motores radiales entregado el 10 de junio de 1944 como modelo Douglas C-47A-90-DL Skytrain a la USAAF y llevando el número de seria 43-16028.
Paso por diferentes operadores tal como la CAA y FAA, US Forest Service y en abril 1991 fue convertido en la versión turbo para seguir sus operaciones con el US Forest Service bajo la matricula americana N142Z. En marzo de 2013 tomo su matrícula canadiense y opera actualmente con Kenn Borek Air en operaciones de apoyo en el Ártico y la Antártica.

 

 

El segundo avión fue el C-GEAI,

 

también un bimotor que salió de la fábrica Douglas en abril de 1945, siendo un modelo C-47B-30-DK Skytrain con motores radiales y llevando el número de seria 44-76721. A los 4 meses de su llegada a Europa fue transferido a la Real Fuerza Aérea de Inglaterra con la matrícula KN515 y en 1953 paso a la Fuerza Aérea Francés donde operó con 3 matrículas diferentes antes de ser transferido a la marina francesa con el número de cola 721.
La empresa Basler Turbo Conversion lo adquirió en 1985 y fue sometido en julio en 1990 a su programa de conversión al Basler BT-67 llevando el número de seria 001 y utilizado como avión de demostración hasta su venta a Adventure Network en 1999 con matrícula N200AN.
Desde septiembre 2009 está inscrito en los registros de flota de Kenn Borek LTD, con base en Calgary.
El 20 de diciembre de 2012, sufrió un accidente al despejar del Holtanna Glacier. El avión, luego de romper su tren de aterrizaje termino sobre la panza. De los 15 pasajeros y 2 tripulantes a bordo, solo 2 pasajeros recibieron heridas leves. En cuanto al avión este sufrió daños substanciales pero que necesitaron su reparación sumaria en el lugar para luego ser repatriado a Canadá.

 

 

 

3 versiones de DC-3 con motores turbo hélices están operando hoy en día.
La versión Basler BT-67 esta propulsada por el motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67R de 1200 caballos de potencia, uno de los motores más utilizados en el mundo.
El diseño está basada en el fuselaje de un Douglas DC-3, modificando y mejorando los sistemas eléctricos, hidráulicos de combustible, ciertos componentes mecánicas y modernizando la aviónica.

Basler BT-67 conversion           (Photo courtesy Basler Turbo Conversions)

También se cambiaron ligeramente los diseños de alas, los alerones de controles de alas, de timones de profundidades y cola vieron sus componentes originales de telas sustituidos por nuevas piezas metálicas. También las puntas de alas fueron rediseñadas a fines de fin de tener mayor rendimiento. El todo permitiendo operaciones en condiciones de tiempo extremos.
El fuselaje mismo fue alargado de 100 cm  (40 in) con una sección en la parte delantera, con el fin de compensar por el cambio del centro de gravedad debido a las instalaciones de los nuevos motores, más pesados. También la puerta de carga fue modificada.
Debido al consumo mayor de los nuevos motores, el alcance con capacidad estándar de combustible se redujo de 2150 a 1760 km pero la compañía propone un estanque de largo alcance que permite llegar a los 3960 km.
Otras cifras disponible son: un techo de vuelo de 25000 pies o 7620 m pero es de recordar que el avión no está presurizado. Una velocidad de crucero de cerca de 389 km/h. Un peso máximo de 13040 kg y capacidad para 38 pasajeros.
Agregar cifras con el fin de comprobar las ventajas de este avión sobre el DC-3, el BT-67 lleva un 43 % más de carga útil y 35% en aumento de volumen de interior y sobre todo 75% más de productividad.
La ventaja de este modelo es que para ciertas compañías el precio a la compra es más económico que los modelos de aeronaves que fueron diseñados inicialmente para su reemplazo.
Además y luego de hacer la pregunta pertinente a uno de los tripulantes presente, el Basler BT-67 es el único avión de su categoría (capacidad de carga o de pasajeros, alcance) que puede ser equipado de esquí para operaciones en las zonas de la Antártica o el Ártico.

En un artículo de la revista Flight International, la evaluación que hicieron de BT-67TP es que es un avión más competitivo que el Short 360, el Casa CN-235 (el actual Airbus Military CN-235) y también el AMI-65TP pero no tenemos fecha de publicación así que sería interesante tener una actualización de estas evaluaciones.

 

 

 

Otra versión disponible es el AMI DC-3-65TP, una conversión realizada por Aero Modifications de Sud África utilizando por la mayoría y como base C-47 de la Fuerza Aérea de Sud África, pero no es claro si está aún bajo esta denominación o si se trata del BSAS International.
Si a primera vista uno podría pensar que se trata de los mismos tipos de aviones turbo hélices, observando más en detalles la primera diferencia será en el diseño de los bloques motores.
El DC-3-65TP guardo los bloques originales al cual se adaptó los motores PT-6 en lugares de los antiguo motores radiales P&W mientras que para el Basler, este está totalmente rediseñado y presenta una forma aerodinámica bien diferente.
En cuanto a las puntas de alas, ciertos modelos vienen con las alas originales del DC-3 pero unos otros tienes las modificaciones de punta de alas.

 

 

 

Una última versión, de la cual no fue posible obtener suficientes informaciones técnicas, es el Greenwich Aircraft DC-3-TP pero las 3 versiones disponibles están equipadas del motor Pratt & Whitney Canada PT6A en sus versiones 65AR o 67R.

Es de recordar que la idea de un DC-3 con motores turbo hélices se generó a partir de 1950, con la disponibilidad de los Rolls-Royce RB.53 Dart y Armstrong Siddeley Mamba.
2 proyectos de estudios fueron desarrollados equipados con estos motores pero para el motor Mamba, el alto consumo de combustible resulto en una disminución de carga.
En cuanto a la versión con los motores Dart, debido a la falta de sistema de presurización no era posible de operar a niveles de vuelo donde el aventaje completo del motor podía ser satisfactorio. Igual estos aviones fueron experimentados con British European Airways (BEA) a fines de ganar experiencia con estos tipos de motores acercándose las puestas en operaciones de los Vickers Viscount.
Otros proyectos en aparecer, en 1969, fueron los Conroy Turbo Three y Super Turbo Three.
El primero siendo un DC-3 con motores Rolls Royce Dart Mk. 510.
Como estos motores eran más livianos que los radiales originalmente utilizados, fue necesario desplazar los más adelante para poder mantener el centro de gravedad del avión.
El segundo proyecto tomo como base un Super DC-3 o C-117.
Debido al diseño de su bloque motor y alojamiento de tren de aterrizaje, el flujo de aire producido por sus pequeñas hélices tomadas de un Viscount no produjeron el flujo de aire necesario resultando en una distancia de despegue de unos 1800 metros o 6000 ft.

Igual si sus características fueron prometedoras., no se logró su venta en el mercado correspondiente. Una de las razones fue que la FAA no acepto las modificaciones, por razones de seguridad. La principal siendo la instalación del tercer motor en la nariz cuestionado la seguridad del avión y sobre todo de los piloto y por lo tanto necesitando un programo completo de recertificación del avión.

Michel Anciaux

Quiero expresar mis agradecimientos a Toqui Aero Servicios Ltda así como a las tripulaciones de los aviones por su gentileza y ayuda en permitirme tomar las fotos necesarias para esta presentación.
También quiero agradecer las autoridades del aeródromo de la Serena

 

Fuentes de informaciones

wikivisually.com
aviationsmilitaires.net
baslerturbo.com
wisconsinaviationhalloffame.org
desarrolloydefensa.blogspot.com
Aviation-safety.net
aerialvisuals.ca
rzjets.net
dc3dakotahistory.org
wikiwand.com

 

With the summer season beginning in Antarctica, we can say that the “migration” of airplanes was turned on, serving both in air investigations and the logistic support of the stations established in the Antarctic continent and operated by the different countries that have proportions of territory in This distant continent.
On October 5, it was the Dash 7 of the British Antarctica Survey who paid a visit to La Serena airfield.
On the 20th of the same month it were 2 Basler BT-67 Turbo 67 who landed at the Florida airfield.
If for a few, this designation is not familiar, I want to recall that it is nothing less than a turboprop engine version of the venerable Douglas DC-3 / C-47, powered by P&W PT-6 engines.
The 2 aircraft carried registrations from Canada.
And just like Dash 7, they hired Toqui Aero Services for ground handling services.

The first being the C-GKKB, initially a twin engine with radial engines, delivered on June 10, 1944 as a Douglas C-47A-90-DL Skytrain model to the USAAF and carrying the serial number 43-16028.
It passed through different operators such as CAA and FAA, US Forest Service and in April 1991, it was converted into the turboprop version to continue its operations with the US Forest Service under the American registration N142Z. In March 2013, it took the Canadian registration and currently operates with Kenn Borek Air on support operations in the Arctic and Antarctic.
The second aircraft was C-GEAI, also a twin-engine that left the Douglas factory in April 1945, being a C-47B-30-DK Skytrain model with radial engines and carrying the serial number 44-76721. After 4 months of his arrival in Europe he was transferred to the Royal Air Force with the registration KN515 and in 1953 he went to the French Air Force where he operated with 3 different registrations before being transferred to the French navy with the tail number 721
The company Basler Turbo Conversion bough it in 1985 and he was submitted in July in 1990 to its conversion program to the Basler BT-67, carrying the serial number 001 and used as a demonstration aircraft until its sale to Adventure Network in 1999 with N200AN registration.
Since September 2009, it is registered in the fleet records of Kenn Borek LTD, based in Calgary.
On December 20, 2012, he suffered an accident taking off from the Holtanna Glacier. The plane, after breaking its landing gear ended on the belly. Of the 15 passengers and 2 crew on board, only 2 passengers received minor injuries. As for the plane, it suffered substantial damage that needed its summary repair on the spot before being repatriated to Canada.
3 versions of DC-3 with turboprop engines are operating today.
The Basler BT-67 version is powered with the 1200 horsepower Pratt & Whitney Canada PT6A-67R engine, one of the most used engines in the world.
The design is based on the fuselage of a Douglas DC-3, modifying and improving electrical systems, fuel and hydraulics systems, certain mechanical components and modernizing avionics.
In addition, the designs of wings were changed slightly, the wings ailerons, rudders and horizontal stabilisers saw their original components of fabrics replaced by new metallic pieces.
In addition, the wingtips were redesigned in order to have better performance. The whole allowing operations in extreme weather conditions.
The fuselage itself was elongated 100cm (40in) with a section in the front, in order to compensate for the change in the centre of gravity due to the installations of the new, heavier engines. And the loading door was modified.
Due to the higher consumption of the new engines, the range with standard fuel capacity was reduced from 2150 to 1760 km but the company proposes a long-range tanker that allows to reach 3960 km.
Other figures available are: a 25,000-ft or 7620 m altitude ceiling but it is to be remembered that the plane is not pressurized. A cruising speed of about 389 km / h. A maximum weight of 13040 kg and capacity for 38 passengers.
Adding figures in order to check the advantages of this aircraft over the DC-3, the BT-67 has 43% more payload and 35% increase in cabin volume and especially 75% more productivity.
The advantage of this model is that, for certain companies the purchase price is cheaper than the aircraft models that were initially designed for replace it
In addition and after asking the relevant question to one of the crew present, the Basler BT-67 is the only aircraft in its category (cargo or passenger capacity, range) that can be equipped with ski for operations in the areas of the Antarctic or the Arctic.
In an article of Flight International magazine, the evaluation they made of the BT-67TP is that it is a more competitive aircraft than the Short 360, the Casa CN-235 (the current Airbus Military CN-235) and the AMI-65TP but we do not have references of the date of publication so it would be interesting to have an update of these evaluations.
Another available version is the AMI DC-3-65TP, a conversion made by Aero Modifications of South Africa using also as a base C-47 in his majority ex South African Air Force , but it is not clear if it is still under this denomination or if it was changed to BSAS International.
If at first glance one could think that it is the same types of turbo prop, observing more in detail the first difference will be in the design of the engine blocks.
The DC-3-65TP saved the original blocks to which the PT-6 engines were adapted instead of the old P&W radial engines while for the Basler, this one is completely redesigned and has a very different aerodynamic shape.
As for the wingtips, certain models come with the original wings of the DC-3 but some others have the wingtip modifications.
A final version, from which it was not possible to obtain sufficient technical information, is the Greenwich Aircraft DC-3-TP.
But the 3 available versions are equipped with the Pratt & Whitney Canada PT6A engine in its 65AR or 67R versions.

It is to remember that the idea of a DC-3 with turbo prop engines was generated as from 1950, with the availability of the Rolls-Royce RB.53 Dart and Armstrong Siddeley Mamba.
Two study projects were developed, equipped with these engines but for the Mamba engine, the high fuel consumption resulted in a decrease in load.
As for the version with Dart engines, due to the lack of pressurization system it was not possible to operate at flight levels where the full engine percentage could be satisfactory. In the same way, these planes were experimented with British European Airways (BEA) in order to gain experience with these types of engines, coming soon the Vickers Viscount into operation.
Other projects to appear, in 1969, were the Conroy Turbo Three and Super Turbo Three.
The first being a DC-3 with Rolls Royce Dart Mk engines. 510
As these engines were lighter than the radials originally used, it was necessary to move the ones ahead in order to maintain the centre of gravity of the plane.
The second project was based on a Super DC-3 or C-117. Due to the design of its engine block and landing gear housing, the airflow produced by its small propellers taken from a Viscount did not produce the necessary airflow resulting in a take-off distance of about 1800 meters or 6000 ft.

Even if its characteristics were promising, It did not achieved sales in the corresponding market. One of the reasons was that the FAA did not accept the modifications, for security reasons. The main one being the installation of the third engine in the nose questioned the safety of the plane and especially of the pilots and therefore needing a complete program of recertification of the plane.

Michel Anciaux

I want to express my thanks to Toqui Aero Servicios Ltda as well as to the crews of the planes for their kindness and help in allowing me to take the necessary photos for this presentation.
I also want to thank the authorities of the La Serena airfield

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