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El Bristol 170 nació del concepto presentado por la Bristol Aeroplane Company para un avión con capacidad de transporte de pasajeros y carga (en este caso vehículos) y posibilidad de cruzar el canal de la Mancha, conectando así aeropuertos ubicados en la costa este del Reino Unido con los de Le Touquet en Francia, Ostende en Bélgica y Rotterdam en Los Países Bajos, para nombrar unas cuantas posibilidades.
El diseño era de un avión fácil de mantenimiento y de operaciones así como económico en su precio de compra pero sobre todo resistente.
Se propuso en una versión Freighter (carga) para transporte de pasajeros y carga y otra versión llamada Wayfarer para el transporte solo de pasajeros.
El proyecto fue iniciado oficialmente a fines de 1944 para un primer vuelo del prototipo ejecutado el 2 de diciembre de 1945.

Sorprendente pero fue con los militares que este avión encontró sus primer intereses y es solo de ver las cifras para comprobar este. De los 214 que salieron de las fábricas en Filton y la planta de Western Airways en el aeropuerto de Weston-super-Mare, 114 fueron para Fuerzas Aéreas. El primer ejemplar siendo entregado a la Fuerza Aérea Argentina a finales de 1946.

Igual si el Bristol 170 participó en el puente aéreo para forzar el bloqueo de Berlín, está más recordado por sus vuelos entre Inglaterra y las costas europeas del canal de la Mancha.
Tenía una capacidad de hasta 20 pasajeros, además de 2 vehículos.
Se presentaba como un bimotor de alas altas y tren de aterrizaje fijo de tipo rueda de cola.
Puertas de tipo concha en la nariz permitían el cargamento de vehículos o cargas voluminosas.

2 motores Bristol Hercules Mk. 672 de 1980 caballos de fuerzas le daban una velocidad de crucero de 265 km/h y una autonomía de vuelo de 790 km. Su peso máximo al despegue alcanzaba los 18,144 t.
Los Bristol utilizados por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda sirvieron en la guerra de Vietnam y fueron reemplazados en los años 1970 por los Hawker Siddeley HS 780 Andover.
Pero la introducción en estas rutas de los barcos feries con mayores capacidades fueron una competencia fuerte para estas operaciones,y con la necesidad de aviones con mayores rendimientos, tal como el Aviation Trader Carvair, significaron sus retiros de servicio.
Igual unos cuantos continuaron en vuelos de cargas en Nueva Zelanda y el último Freighter en operación fue hasta 1999 en Canadá con la compañía Hawkair, en apoyo a las compañías mineras. Pero es en 2004 que se registró el último vuelo de un Bristol 170 cuando este mismo avión aterrizó en Wetaskiwin para ser parte de la colecciones del Reynold Alberta Museum.

El Bristol 170 Mk 31 Freighter con matrícula G-BISU era una versión que operó inicialmente con la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda a partir de marzo de 1955 hasta su compra por parte de Instone Air Line a principio de 1981, llegando a su nueva base de Stansted el 13 de marzo.
Fue utilizado principalmente en el transporte de caballos de competiciones pero también materiales o repuesto para compañías mineras así como contratos para la Ford Motors, trasladando componentes desde Colonia y Sarrebruck asía Valencias.
También solía transportar diarios a través Europa o cumplir con contratos de traslados de coreo.
Este avión permitía el transporte de hasta 6 caballos además de entre 10 y 12 personales de cuidados para estos animales que representaba un capital de muchos valores.
El 20 de diciembre de 1988, tomó matricula de Canadá C-FDFC a ser vendido a Trans Provincial Airlines con la cual operó hasta julio de 1994. Debido a dificultades financieras Trans Provincial cerró sus operaciones de cargas y el avión paso a ser propiedad de un grupo de empleados de British Airways, volviendo a Inglaterra en septiembre de 1994.
Sus actividades siendo participaciones en presentaciones aéreas a lo largo del país pero el 18 de julio de 1996, al despegar desde Enstone para participar en una presentación en Filton junto con el Bristol Blenheim G-BPIV (L8841), el avión encontró viento de costado , desviándose de su trayectoria de despegue. Los pilotos trataron de mantener el control sobre el despegue y llegando a final de la pista trataron un despegue pero con una velocidad insuficiente resultando en perdida de sustentación, el ala izquierda impactando con el terreno, rompiendo el tren de aterrizaje.
El Bristol 170 resulto con daños considerable pero no hubo que deplorar ningunas víctimas por parte de los 2 tripulantes y 6 pasajeros a bordo.

El Bristol 175 Britannia es un avión de largo alcance equipado con motores turbo hélices Bristol Proteus, efectuando su primer vuelo el 16 de agosto de 1952.
Su desarrollo y puesta en servicio comercial no fue sin dificultades. La mayoría de los problemas siendo fallas técnicas en los motores, eso debido a errores en el diseño y concepto del Bristol Proteus.
No podemos olvidar que, en los años 50, estamos en los inicios con el uso de motores Turbo hélices. Esto siendo el Rolls Royce Dart que fue utilizado en el Vickers Viscount, un avión desarrollado a partir de 1943, haciendo su vuelo de prueba en julio de 1948.
Las consecuencias de estos problemas y retrasos en las entregas a las líneas aéreas o falta de interés por partes de otras resultó en solo 85 Britannias de los distintos tipos siendo construidos hasta el cierre de la producción en 1960. Una consecuencia de la competencia creciendo de los recién llegados aviones jet.
Igual, logró interesar líneas aéreas de prestigios tales como la BOAC, la Canadian Pacific, Aeronaves de Mexico así como Cubana de Aviación y Ghana Airways.

El modelo 318 con matrícula CU-T114 fue uno de los cuatros matriculados con Cubana de Aviación al ser entregado el 6 de febrero de 1959 llevando la matrícula CU-P669 y luego CU-T669. En Julio de 1984 fue transferido a Aero Caribbean tomando su última matricula cubana CU-T114.
Fue retirado del servicio en 1990.

La Real Fuerza Aérea británica incorporó 3 modelos 252F y 20 modelos 253F.

A partir de 1960 la BOAC dio a la venta sus primeros Britannia, unos modelos 100 quien permitieron a compañías aéreas de bajo costos incorporar este material en reemplazo de los venerables Douglas DC-4, DC-6 Y DC-7 pero también Vickers Vicking o Airspeed Ambasador para nombrar unos cuantos.
Luego, en los años posteriores, los otros modelos se ofrecieron a la venta.

Los Bristol permitieron a las agencias de viajes contratar con lineas aéreas y ofrecer vuelos al sur de Europa con un avión de mejor comodidad y sobre todo con tiempos de vuelo reducidos.

Pero en los años 70, la disponibilidad de los jet Douglas y Boeing así como el venerable Comet hizo que los Britannia fueron relegados, por su mayoría, a los contratos de transportes de carga o simplemente desguazados.

El último vuelo de un Bristol 175 Britannia ocurrió el 14 de octubre de 1997 cuando el Britannia con matrícula EL-WXA llegó al aeropuerto de Cotswold, unos 40 km al noreste de Bristol para su entrega a la Bristol Britannia XM496 Preservation Society. Está adornado con los colores de la RAF.

Este voló primero con la RAF llevando el código XM496 hasta enero de 1976 cuando fue vendido al mercado de los aviones comerciales volando con Monarch entre otras pero en 1984 migro al caribe para tomar la matrícula cubana CU-T120 y volar por unos 9 años con Aero Caribbean. En septiembre de 1993 inició su largo viaje a África para incorporarse a la flota de Transair Cargo, una compañía de carga registrada en lo que era en estos años Zaire. Recibió la matrícula 9Q-CJH

Es de recordar que el Canadair CP-107 Argus de patrulla marítima tenía en su concepto y diseño herencias del Britannia inglés y se ve bien en la forma de su cola y timones de profundidades, el tren de aterrizaje principal y las alas.

La diferencia principal está en su motorización: 4 motores Wright R-3350 TC18EA1 Turbo Compound en lugar del Bristol Proteus o el Rolls Royce Tyne que propulsaba el Cl-44 otro diseño de la Canadair, basado también en el Britannia pero con un fuselaje más largo que las últimas versiones del avión inglés (41,73 m contra 37,88 m).

Este era una versión civil del Canadair CC-106 Yukon equipado de los mismos motores pero con unas diferencias notable.
El Yukon tenía el mismo concepto de nariz y puesto de mando que el Britannia pero, y tal como fue el caso con el Caravelle en los EE.UU, el CL-44 tuvo que adoptar un diseño de nariz y puesto de mando con ventanas más amplia (Estilo Convair CV-880 y 990) para permitir a los pilotos una mayor visibilidad.

Además, si el Yukon tenía 2 puertas convencionales de cargamentos de carga en la parte superior delantera y trasera del fuselaje, el CL-44 trajo una innovación que consistía en la posibilidad de abrir su fuselaje de cola, al oscilar esta, para cargar y descargar materiales de mayores dimensiones.
Para permitir el desarrollo de estos 3 proyectos, la fábrica canadiense había comprado la licencia para producir el Britannia en Canada así que 33 Argus, 12 Yukon y 27 CL-44 en sus 2 versiones salieron de las líneas de producciones de la Canadair, de 1957 a 1960 para los Argus y entre 1959 y 1965 para los Yukon/CL-44.

Una visita al Imperial War Museum en Duxford nos permite acceder a bordo del Bristol Britannia G-AOVT que operó en las rutas de la compañía de bajo costos Monarch, principalmente a los lugares de vacaciones en España. Podemos tener unas idea de cómo era los viajes en los años 60-70 a bordo de este avión sobre nombrado el Whispering Giant (el Gigante Susurrante).

Michel Anciaux

Fuentes de informaciones
https://www.baesystems.com/en/heritage/bristol-170-freighter

Bristol Freighter

https://glostransporthistory.visit-gloucestershire.co.uk/JetAgeRMC_Bristol170.htm
http://arqueologiaaeronautica.blogspot.com/2014/04/bristol-170-freighter-mk-i-matr-tc-330.html
http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-bristol-170-freighter-97921809.html
https://www.flickr.com

Fairey Delta 2

https://www.britairliners.org/
https://www.cotswoldairport.com/
https://es.wikipedia.org/

The Bristol 170 was born from the concept presented by the Bristol Airplane Company for an aircraft capable of transporting passengers and cargo (in this case vehicles) and the possibility of crossing the English Channel, thus connecting airports located on the east coast of the United Kingdom with those of Le Touquet in France, Ostend in Belgium and Rotterdam in the Netherlands, to name a few possibilities.
The design was of an airplane, ease of maintenance and operations as well as economic in its purchase price but especially resistant.
It was proposed in a Freighter version for passenger and cargo transport and another version called Wayfarer only for passenger.
The project was officially initiated at the end of 1944 for a first flight of the prototype made on December 2, 1945
Surprisingly but it was with the military that this airplane found its first interests and it is only to see the figures to verify this. Of the 214 that came out of the factories in Filton and the Western Airways plant at the Weston-Super-Mare airport, 114 went to the Air Force. The first copy being delivered to the Argentine Air Force at the end of 1946.
Even if the Bristol 170 participated in the airlift to force the blockade of Berlin, it is most remembered for its flights between England and the European shores of the English Channel.
It had a capacity of up to 20 passengers, plus 2 vehicles. It was proposed as a high wing twin engine, and fixed landing gear type. Shell-type doors on the nose allowed the loading of vehicles or bulky loads.
Two Bristol Hercules Mk. 672 radial engines of 1980 horsepower gave it a cruising speed of 265 km / h and a range of 790 km. Its maximum take-off weight reached 18,144 t.
The Bristol used by the Royal New Zealand Air Force served in the Vietnam War and were replaced in the 1970s by the Hawker Siddeley HS 780 Andover.
However, the introduction on these routes of ferries with higher capacities was a strong competition for these operations. The need for aircraft with higher yields, such as the Aviation Trader Carvair, meant their service withdrawals.
But even with this situation, a few continued on cargo flights in New Zealand and the last Freighter in operation was until 1999 in Canada with the Hawkair company, in support of the mining companies.
However, it was in 2004 that the last flight of a Bristol 170 was recorded when this same plane landed at Wetaskiwin to be part of the Reynold Alberta Museum collections.
The Bristol 170 Mk 31 Freighter with G-BISU registration was a version that initially operated with the Royal New Zealand Air Force from March 1955 until its purchase by Instone Air Line in early 1981, reaching its new base in Stansted on March 13.
It was used mainly in the transport of horses of competitions but also materials or spare parts for mining companies as well as contracts for Ford Motors, moving components from Cologne and Saarbrucken to Valencia.
He also used to transport newspapers across Europe or comply with mail transfer contracts.
This plane allowed the transport of up to six horses in addition to between 10 and 12 care personnel for these animals that represented a capital of many values.
On December 20, 1988, it took C-FDFC registration from Canada when sold to Trans Provincial Airlines with which it operated until July 1994.
Due to financial difficulties, Trans Provincial closed its cargo operations and the aircraft became the property of a group of British Airways employees and returned to England in September 1994.
Its activities being participations in air shows throughout the country.
But on July 18, 1996, when taking off from Enstone to participate in a presentation in Filton together with the Bristol Blenheim G-BPIV (L8841), the plane encountered cross wind, deviating from its take-off path. The pilots tried to maintain control over the take-off run but reaching the end of the runway they tried to take off, and with insufficient speed resulting in a stall. The left wing hitting the ground, breaking the landing gear. The Bristol 170 resulted in considerable damage but no victims had to be deplored on the two-crew members and six passengers on board.
The Bristol 175 Britannia is a long-range aircraft equipped with Bristol Proteus turbo propeller engines, making its first flight on August 16, 1952.
Its development and commercial operation was not without difficulties. Most of the problems being technical failures in the engines, due to errors in the design and concept of the Bristol Proteus.
We cannot forget that, in the 50s, we are in the beginning with the use of Turbo propellers engines. This being the Rolls Royce Dart that was used in the Vickers Viscount, an aircraft developed from 1943, making its test flight in July 1948.
The consequences of these problems and delays in the deliveries to the airlines or lack of interest on the part of others resulted in only 85 Britannia of the different types being built until the end of production in 1960. A consequence of the competition growing from the newcomers jet planes.
Even so, it attracted interest from prestigious airlines such as the BOAC, the Canadian Pacific, Aeronaves de Mexico as well as Cubana de Aviacion and Ghana Airways.
Model 318 with registration CU-T114 was one of the four registered with Cubana de Aviacion when it was delivered on February 6, 1959 carrying the registration CU-P669 and then CU-T669. In July 1984 he was transferred to Aero Caribbean taking his last Cuban registration CU-T114. He was removed from service in 1990.
The Royal Air Force incorporated 3 models 252F and 20 series 253F.
From 1960, the BOAC offered its first Britannia for sale, some 100 models that allowed low-cost airlines to incorporate this material in replacement of the venerable Douglas DC-4, DC-6 and DC-7 but also Vickers Vicking or Airspeed Ambasador to name a few. Then, in later years, the other models were offered for sales.
These Bristol allowed travel agencies to offer flights to southern Europe with a plane of better comfort and especially with reduced flight times.
However, in the 70s, the availability of the Douglas and Boeing jets as well as the venerable Comet made that the Britannia was relegated, for the most part, to cargo transport contracts or simply scrapped.
The last flight of a Bristol 175 Britannia occurred on October 14, 1997 when the Britannia registered EL-WXA arrived at Cotswold airport, about 40 km northeast of Bristol, for delivery to the Bristol Britannia XM496 Preservation Society. It is adorned with the colours of the RAF.
It flew first with the RAF carrying the code XM496 until January 1976 when it was sold to the civil market flying with Monarch among others but in 1984 it migrate to the Caribbean, to take the Cuban registration CU-T120 and fly for about 9 years with Aero Caribbean. In September 1993, It began its long trip to Africa to join the fleet of Transair Cargo, a cargo company registered in what was in those years Zaire. It received the 9Q-CJH registration

It is to be remember that the Canadair CP-107 Argus maritime patrol had in its concept and design inheritances of the English Britannia and one can see it in the shape of its tail and horizontal stabiliser, the main landing gear and the wings. However, the main difference is in its engine: four Wright R-3350 TC18EA1 Turbo Compound engines instead of the Bristol Proteus or the Rolls Royce Tyne that equipped the Cl-44, another design of the Canadair also based on the Britannia but with a fuselage longer than the last version of the English aircraft (41.73 m against 37.88 m).
This was a civil version of the Canadair CC-106 Yukon equipped with the same engines but with notable differences. The Yukon had the same concept of nose and cockpit as the Britannia but, and as was the case with the Caravelle in the USA, the CL-44 had to adopt a nose design and cockpit with wider windows (Convair CV-880 and 990 style) to allow the pilots greater visibility.
In addition, if the Yukon had two conventional cargo loading doors at the floor level front and rear of the fuselage, the CL-44 brought an innovation that consisted of the possibility of opening its tail fuselage, by swinging it, to load and unload larger materials.
To allow the development of these 3 projects, the Canadian factory had purchased the license to produce Britannia in Canada so 33 Argus, 12 Yukon and 27 Cl-44 in its 2 versions left the production lines of Canadair, between 1957 to 1960 for the Argus and 1959 and 1965 for the Yukon / CL-44.

A visit to the Imperial War Museum in Duxford allows access on board the Bristol Britannia G-AOVT, which operates on the routes of the low-cost company Monarch, mainly to vacation resorts in Spain. We can get some idea of how the trips in the 60s-70s were on board this plane named the Whispering Giant.

Michel Anciaux