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Los inicios de lo que llegó a ser la fábrica de aviones Vickers Armstrong son bien singular y tienen sus orígenes en los años 1828 cuando Edward Vickers junto con su suegro Georges Naylor ya tenían un taller de fundición de acero y en 1867 empieza a diversificar sus productos, además de la producción de campanas. Serán primeros los ejes de motores de barcos, así como hélices, taller de forja y prensa, blindajes en 1888 y sus primeras piezas de artillería en 1890.
A lo largo de los años, la compañía se diversificó en la construcción naval con la entrega en 1901 del primer submarino a la Royal Navy el llamado HMS Holland 1. También a través del constructor automóviles Woseley Tool And Motor Car Company.
En 1911 el nombre de la compañía madre se identifica como Vickers Ltd y es en estos años que nace la división de construcción de aviones con el Vickers R.E.P Type Monoplane, una licencia de Robert Esnault-Pelterie.
La Vickers está relacionada con los diseños del bombardero Wellington, el bi-motor VC.1 Viking y en 1948 el revolucionario Viscount. También contamos con el Vanguard y el VC-10.
Vickers Viscount
El Viscount es un cuatrimotor de medio alcance propulsado por cuatro motores turbopropulsores Rolls Royce Dart que realizó su primer vuelo de prueba el 16 de julio de 1948.
El Viscount modelo 630 fue el primer avión con este tipo de motores en entrar en servicio comercial, en 1950. La fecha del 18 de abril de 1953 es recordada como la del primer vuelo comercial de un avión propulsado con motores de turbo hélices siendo este entre los aeropuertos de Londres Heathrow y Nicosia vía Roma y Atenas, utilizando el Viscount 630 G-AMNY “Sir Ernest Shackleton” de la BEA British-European Airways. Un total de 445 modelos de los distintos Viscount fueron construidos entre 1948 y 1964.
Si la capacidad de pasajeros para el modelo 630 era de 32 pasajeros, con la versión 700 aumentó a 48 o 53 pasajeros para terminar con el modelo 800 de 71 asientos. (El largo del fuselaje de esta versión siendo extendido de 1.2 m).
La potencia de los motores pasó de 1380 hp para el 630 a 1576 hp en el 700 y aparentemente también para el 800, pero una versión 810 de mayor alcance fue equipado de motores con 1991 hp de potencia.
El Vickers Viscount ha operado en todos los continente bajo todas las condiciones de vuelos y con una amplia lista de compañías aéreas.
En base a las características de los 2 modelos que más se vendieron podemos comparar los rendimientos de los modelos 700 y 800.
El Viscount 700 operaba con los motores Rolls-Royce Dart R.Da.3 MK.505/506 de 1547 HP permitiendo una velocidad máxima de crucero de 537 km/h, un nivel de vuelo de operación de 25,500 ft y una autonomía de vuelo de entre 2140 km y 2768 km dependiendo de la carga o capacidades de pasajeros.
Mientras que para la versión 800, esta tenía los motores R.Da.6 Mk.510s de 1780 hp o también los R.Da.7 Mk.520s con 1890 hp de potencias.
En cuanto al Viscount 810 este estaba propulsado por los Dart R.Da.7/1 Mk.525/530s de 1990 hp con una velocidad máxima de 587 km/h, una autonomía de entre 2780km a 2832Km.
Vickers Vanguard
El Vanguard es un cuatrimotor turbohélice de corto-medio alcance que voló por primera vez el 20 de enero de 1959. Solo 6 modelos V951 y 14 V953 fueron producidos para la BEA-British European Airways y 23 modelos V952 para Trans Canada-Air Canada, siendo un total de 44 aviones construidos si agregamos el prototipo V950 con matrícula G-AOYW.
Inicialmente, el diseño fue una respuesta a un pedido de la BEA para un “Viscount” de mayor capacidad y comodidades para los pasajeros.
pero su puesta en servicio a los inicios de 1960-1961, cuando los primeros jet Boeing 707-720 y Caravelle empezaron a operar, no provocó el interés tan esperado.
Una segunda vida, como avión carguero, permitió al Vanguard prolongar sus operaciones hasta la década de los 90 tanto con BEA cargo- British Airways cargo que con otras compañías especializadas en este tipo de transporte.
Nueve Vanguard modelos 953 fueron convertidos en el V953C “Merchantman”.
El modelo inicial 951 venía con una capacidad de 127 asientos.
El modelo 953 tenía los mismos motores que el 951 pero el fuselaje reforzado del 952 permitiendo una capacidad de 135 pasajeros.
El modelo 952 fue el Vanguard operado por la Trans Canada Airways y venía con motores de mayor potencia, fuselaje y alas reforzadas para masa capacidad de transporte. Su capacidad en la configuración de primera clase/clase economy era de hasta 96 asientos pero una configuración “alta densidad” permitía una capacidad de hasta 139 pasajeros.
Al ser retirado del servicio por estas dos líneas aéreas, la mayoría de los modelos 952 y 953 pasaron al mercado de segunda manos siendo utilizado por líneas aéreas de bajo costos tanto en Europa como en Indonesia.
En cuanto a las versiones Merchantman, estas también fueron compradas por líneas aéreas especializadas en el transporte de cargas.
En base a las cifras disponibles podemos comparar las características de los 3 modelos.
La versión inicial 951 estaba equipada con los motores Rolls-Royce Tyne RTy.11Mk506 de 4,985 hp.
Tenía una capacidad de 127 pasajeros.
Solo 6 de esta versión fueron entregados a la BEA.
El Type 952, en servicio con la Trans Canada Airways- Air Canada, estaba equipado de los motores Rolls-Royce Tyne RTy.11 Mk 512 turboprops de 5,545 shp permitiendo una velocidad de crucero de 679 km/h a 15,000 ft. Alcanzaba una autonomía de vuelo de 2,950 km con su carga máxima.
Tenía una estructura reforzada, permitiendo una capacidad mayor de 139 pasajeros.
23 ejemplares fueron producidos para TCA.
La versión 953, en servicio con la BEA-British European Airways, estaba equipada de los motores Mk506 de los Rolls-Royce Tyne RTy.11 con una potencia de 4,985 hp que propulsaban el Vanguard 951. Su autonomía de vuelo era de 3250 km pero con el fuselaje del modelo 952.
Podemos decir que esta versión es un híbrido utilizando los motores del 951 y el fuselaje reforzado del 952.
Su capacidad de pasajero era de 135.
14 Vanguard 953 fueron entregados a la BEA, permitiendo así a lo largo el reemplazo de los 951.
El Type 953C Merchantman es una conversión del 953 para el transporte de cargas. El trabajo constituía en la adaptación de una grande puerta de carga en la parte delantera del fuselaje, ocultar las ventanillas y adaptar la cabina de pasajeros en facilitar el transporte pero también el desplazamiento de carga o pallets dentro del fuselaje. 9 modelos ex BEA pasaron por este proceso de conversión. Tiene capacidad de transporte de hasta 19 t.
Pero es de mencionar que un V.952 ex Air Canada con el c/n730 fue también convertido en la versión Merchantman mientras operaba con la compañía aérea francesa EAS, recibiendo la denominación Type 952F Merchantman.
El último vuelo regular de un Vickers Vanguard fue el 30 de septiembre de 1996 con una versión de carga Merchantman (El G-APEP de Hunting Cargo Airlines).
Vickers VC10
El VC10 es un avión de fuselaje estrecho desarrollado para los vuelos de largos alcances y con capacidad de operar en los aeropuertos definidos como hot and high. Era propulsado por 4 motores Rolls-Royce Conway Mk 301 turbofans posicionados en pares a cada lado de la parte inferior de cola, dejando una ala con mayor aerodinámica y rendimiento así que una cabina más silenciosa.
Cockpit of Super VC10 G-ASGH.
Podía acomodar entre 115 y 135 pasajeros en la versión Standard, y hasta 163 para la versión Super gracias a un alargamiento de 3.9 m del fuselaje.
Un total de 54 modelos del VC10 Standard, el Super VC10 con un fuselaje más largo así como el VC-10 C.1 militar fueron producidos.
Estos pedidos se repartieron como siguientes: 12 Standard para BOAC/BA, 3 para BU-British United Airways y 2 para Ghana Airways. En cuanto a la versión Super VC10, 17 fueron entregados a la BOAC/BA y 5 a la EAA- East African Airways. LA RAF por su parte recibió 14 modelos VC10 C.1.
Hay que agregar a esta lista el prototipo matriculado G-ARTA que al terminar sus programas de pruebas, fue entregado a Laker Airways y luego de pasar por otras líneas aéreas, terminó con BCAL-British Caledonian Airways.
Los rendimientos del VC10 le permitieron realizar el crucé del atlántico el más rápido realizado por un avión jet, siendo 5h y 1 minuto. Un récord que aun esta valide para un avión sub-sónico de línea aérea.
Comparando las cifras y características de cada modelo tenemos las siguientes informaciones:
La versión Standard estaba propulsada por 4 motores Rolls Royce Conway RCo42 de 21,000 lbst permitiendo una velocidad máxima de 933km/h y un alcance de unos 10830 km.
Tenían una capacidad de 115 a 135 pasajeros.
La versión Super VC10 venía con los motores Conway RCo43 de 22,500 lbst, permitiendo un alcance de 11037 km. Con una capacidad de entre 139 y 163 pasajeros.
Por su parte la versión C.1 utilizada por la Royal Air Force era como un compromiso entre el VC10 Standard y el Super VC10 utilizando los motores más potentes de este mismo así como las alas reforzadas y el tren de aterrizaje principal permitiendo mayor transportes de cargue.
También tenía un estanque adicional de combustible en la cola, tal como el Super VC10, permitiendo mayor alcance de vuelo, y una turbina auxiliara en la cola.
Tenía una capacidad de 150 personales de tropas o 78 camillas.
En la década de los 90 los 13 VC10 C.1 aun en operación fueron adaptados a la versión tanquera de abastecimientos en el vuelo con 1 pod subalar de reabastecimientos bajo cada ala, tomando la denominación C.1K. Igual guardaron sus capacidades de transportes de tropas y cargas.
BAC Vickers VC.10 C.1 XV102 de la Royal Air Force en 1977 en Bruselas.
BAC Vickers VC-10 C.1 of the Royal Air Force in 1977 in Brussels.
El mismo VC-10 XV102 en la versión C.1K de reabastecimiento en el aire en FIDAE 2006 en Santiago de Chile.
The same VC-10 XV102 in the C.1K tanker version in FIDAE 2006 in Santiago de Chile.
Con las necesidades de operaciones y conflictos generados en el mundo, además del progresivo retiro de servicio de los tanqueros de primeras generaciones Vickers Valiant, Avro Vulcan, y Handley Page Victor ex bombarderos, la RAF se vio en la necesidad de contar con mayores y también nueva capacidades de reabastecimientos.
Por eso contrató a principio de los 80 la BAe Filton para la conversión de 5 VC10 Standard ex British Airways/Gulf Air y 4 Super ex East African Airways, recibiendo estos las denominaciones K2 y K3.
Y con el retiro de los últimos H.P. Victor K2 aun en operación, 5 super VC10 ex British Airways se sumaron a la flota, con la denominación K.4.
En resumen la Royal Air Force incorporo un total de 28 VC10 repartidos de la manera siguiente:
Originalmente 14 VC10 C.1 fueron recibidos pero en abril de 1969 el XR809 fue arrendado por la Rolls-Royce para servir de banco de prueba para el motor RB211 diseñado originalmente para el Lockheed L-1011 Tristar. El VC10 fue seleccionado porque en estos años ninguna aeronave con la posibilidad de acomodar el diámetro del RB211 debajo de sus alas estaba disponible y el montaje al costado del fuselaje fue una solución que favoreció el Vickers británico.
Voló por primera vez con el motor adaptado el 6 de mayo de 1970 bajo la matricula G-AXLR.
Luego de cumplir 5 años en operación con el motorista ingles el proyecto era de devolver el avión a la RAF pero debido a daños ocurridos al fuselaje en uno de los vuelos de prueba los costos de reacondicionamiento serían demasiados elevados así que el XR809/G-AXLR termino como fuente de repuestos para los otros integrantes de la flota de VC-10 RAF.
Los siguientes en agregarse al escuadrón 101 de reabastecimiento en el aire fueron los 5 VC10 Standard ex British Airways y los 4 Super VC10 ex EAA.
Es obvio que a primera vista la diferencia está en el largo del fuselaje pero un estudio más profundado mostrar que para los 2 modelos Standard C.1K y K.2, el primero tiene una puerta de carga lo que no es el caso en el segundo. Igual si el modelo K.2 recibió unos estanques adicionales de combustible en su fuselaje, fue necesario operar una abertura en este para poder incorporar los cilindros correspondientes.
Lo mismo se presentó con las 2 versiones K.3 y K.4 de los Super VC10. Los Super VC10 K.3 siendo ex EAA venían con una puerta de carga, facilitando así el montaje en la antigua cabina de pasajeros de los estanques adicionales para las operaciones de reabastecimiento en vuelo.
En cuanto a la última versión K.4 que fueron 5 Super VC10 ex British Airways estos no venían con la puerta de carga y a lo contrario de la versión K.2 no se le incorporaron los estanques adicionales en el fuselaje.
Para concluir fueron entonces 14 VC10 C.1K, 5 VC10 Standard K.2 (Ex British Airways/Gulf Air), 4 Super VC10 K.3 (ex EAA) y 5 Super VC10 K.4 (Ex British Airways) siendo un total de 28 ejemplares.
Los primeros en ser retirados de los servicios fueron los modelos K.2 entre 1998 y 2001, siendo estos los más antiguos en la lista de producción de la Vickers. Fueron aceptados por la BOAC entre febrero de 1963 para el primero (c/n806) y junio 64 para el último de la lista de los 5 K2 es decir el c/n814.
En 2012 aun había 4 C.1K en operación, además de los 4 K.3 y un K.4.
El último VC10 C.1K (El XR808) fue retirado del servicio en julio de 2013.
Y fue una versión K3 (El ZA147) quien proporcionó el último vuelo de un VC10, siendo este el 24 de septiembre de 2013 cumpliendo así 47 años de operaciones con la Royal Air Force y un total de 51 años en servicios tanto con las líneas aéreas comerciales que con la RAF.
Es de recordar que a partir de 1984 y con el fin de aumentar las capacidades de transportes a largas distancia y más adelante sustituir los venerable VC10, la RAF incorporó también 9 Lockheed L-1011-500, 4 ex British Airways en versión KC1 mixta Pax/carguero o tanquero (Capacidad de hasta 187 pasajeros) y 2 K1 Pax/tanquero. También se agregaron 3 ex Pan Am en versión C de transporte de pasajeros o tropas solamente, con una capacidad de 250 pasajeros.
Inicialmente el retiro de estos aviones estaba programado para finales de 2010, siendo reemplazados por los Airbus A330MRTT Voyager pero esto fue prolongado hasta 2014 cuando los Tristar ZD948 y ZD950 efectuaron su última operación de abastecimiento en vuelo con 4 Eurofighter Typhoons y un Panavia Tornado GR4.
Y es a partir de esta fecha que la capacidad de abastecimiento de la RAF cuenta solo con los Airbus A 330MRTT Voyager KC.Mk 2 y KC.Mk3.
La diferencia en estas 2 versiones está en sus capacidades de reabastecimiento en vuelo: la versión Mk2 tiene solamente 1 pod subalar de reabastecimientos bajo cada ala mientras permitiendo el reabastecimiento de aeronaves equipadas con sonda Mientras que el Mk3 cuenta con una unidad de reabastecimiento de fuselaje con capacidad de reabastecer aviones de mayor capacidad, además de los pods subalares de reabastecimientos.
Las informaciones relacionadas con las cantidades y modelos en operaciones son bien contradictoria y también las fotos mostrando la mayoría de los Voyager en operaciones con la RAF no mencionan siempre el modelo correcto así que en base a mis investigaciones y estudios de cada foto, a la fecha del 17 de abril de 2020 la RAF estaría operando 10 aeronaves, 4 en su versión KC.Mk2 y 6 en la versión KC.Mk3.
Las 4 aeronaves restantes están registradas con matrículas civiles G-VYGJ, GK, GL y GM.
La página internet siguiente nos muestra un total de 14 aviones de los cuales 4 Mk2 estarían en arriendo con AirTanker Ltd., dejando 4 Mk2 y 6 MK3 en la flota de la RAF.
http://www.pymes75.plus.com/military/fsta.htm
Les invito a consultar el siguiente reportaje acerca de la versión operando con la Fuerza Aérea Francesa:
Y para mayor informaciones sobre el VC10 están disponibles las páginas siguientes:
El VC10 con la RAF
http://www.vc10.net/History/RAFVC10s.html
La historia completa del VC10
http://www.vc10.net/index.html
Michel Anciaux
Fuentes de documentaciones
Wikipedia
https://www.baesystems.com/en/heritage/vickers-viscount
http://profefeito.blogspot.com/2018/03/el-vickers-viscount.html
Airlines & Airliners: Vickers Viscount 700 series
https://www.baesystems.com/en/heritage/vickers-vanguard
https://www.dailykos.com/
es.wikipedia.org › wiki › Vickers Vanguard
https://www.brooklandsmuseum.com/explore/our-collection/aircraft/vanguard
Airlines & Airliners issue n°3: Vanguard
The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners
https://www.baesystems.com/en/heritage/vickers-vc10
http://t21.com.mx/
https://es.qwe.wiki/wiki/Vickers_VC10
https://www.wikiwand.com/es/Vickers_VC10
http://www.vc10.net/History/RAFVC10s.html
http://www.vc10.net/History/tanker_conversions.html
http://www.hieminga.nl/forum/viewtopic.php?t=135
https://www.ainonline.com/aviation-news
Airlines & Airliners issue n°2: VC10
The Illustrated Encyclopedia of Commercial Aircraft
Cockpit of Vickers aircraft
The beginnings of what became the Vickers Armstrong aircraft factory are very unique and have their origins in the 1828s when Edward Vickers together with his father-in-law Georges Naylor had already a steel foundry and in 1867 begins to diversify its products, in addition of the hoods production. The axles of ship engines will be first, as well as forging and press workshop, propellers, armour plates in 1888 and their first artillery pieces in 1890.
Over the years, the company diversified into shipbuilding with the delivery in 1901 of the first submarine to the Royal Navy, the so-called HMS Holland 1. Also through automobile manufacturer Woseley Tool And Motor Car Company.
In 1911, the name of the parent company is identified as Vickers Ltd and it is in these years that the aircraft construction division was born with the Vickers R.E.P Type Monoplane, a license from Robert Esnault-Pelterie.
The Vickers is related to the designs of the Wellington bomber, the VC.1 Viking twin-engine and in 1948 the revolutionary Viscount. We also have the Vanguard and the VC10.
Vickers Viscount
The Viscount is a medium-range turbo prop powered by four Rolls Royce Dart turboprop engines that made its first test flight on July 16, 1948.
The Viscount Model 630 was the first aircraft with this type of engine to enter commercial service in 1950. The date of April 18, 1953 is remembered as that of the first commercial flight of an aircraft powered by turbo propeller engines. London Heathrow to Nicosia airports via Rome and Athens, using the BEA British-European Airways Viscount 630 G-AMNY «Sir Ernest Shackleton».
A total of 445 models of the different Viscount were built between 1948 and 1964.
If the passenger capacity for the 630 model was 32 passengers, with the 700 version it increased to 48 or 53 passengers to finish with the 71-seat 800 model. (The fuselage length of this version being extended by 1.2 m.
Engine power went from 1,380 hp for the 630 to 1,576 hp in the 700 and apparently for the 800 as well, but a longer-range 810 version was fitted with 1991 hp engines.
The Vickers Viscount has operated on all continents under all flight conditions and with an extensive list of airlines.
Based on the characteristics of the two models that sold the most, we can compare the performance of the 700 and 800 models.
The Viscount 700 operated with 1547 HP Rolls-Royce Dart R.Da.3 MK.505 / 506 engines allowing a maximum cruising speed of 537 km / h, and operating up to 25,500 ft. with a range between 2140 km and 2768 km depending on the load or passenger capacities.
While for the 800 version, this had the R.Da.6 Mk.510s engines of 1780 hp or also the R.Da.7 Mk.520s with 1890 hp of powers.
As for the Viscount 810 it was powered by the Dart R.Da.7 / 1 Mk.525 / 530s from 1990 hp, with a top speed of 587 km / h, a range of between 2780km at 2832Km.
Vickers Vanguard
The Vanguard is a short to medium-range turboprop that first flew on January 20, 1959. Only 6 V951 and 14 V953 models were produced for the BEA-British European Airways and 23 V952 models for Trans Canada-Air Canada, making it a total of 44 aircraft built if we add the prototype V950 with registration G-AOYW.
Initially, the design was a response to a BEA request for a «Viscount» with greater capacity and passenger comfort but his commissioning, in the early 1960-1961s when the first Boeing 707-720 and Caravelle jets started to operate, did not provoke the long-awaited interest.
However, a second life, as a cargo plane, allowed the Vanguard to extend its operations until the 1990s, both with BEA cargo – British Airways cargo and with other companies specialized in this type of transport.
Nine Vanguard 953 models were converted into the V953C «Merchantman»
The initial 951 model came with a capacity of 127 seats.
The Model 952 was the Vanguard operated by Trans Canada Airways and came with higher-powered engines, a reinforced fuselage and wings for more capacity.
Its capacity in a first / economy class configuration was up to 96 seats but a «high density» configuration allowed up to 139 passengers.
The 953 model had the same engines as the 951 but the reinforced fuselage of the 952 allowing a capacity of 135 passengers.
When withdrawn from service by these two airlines, most of the 952 and 953 models entered the second-hand market, being used by low-cost airlines in both Europe and Indonesia.
As for the Merchantman versions, these were also purchased by airlines specializing in cargo transportation.
Based on the available figures we can compare the characteristics of the 3 models
Initial version 951 was equipped with 4,985 hp Rolls-Royce Tyne RTy.11Mk506 engines
It had a capacity of 127 passengers.
Only six of this version were delivered to the BEA
The Type 952 in service with Trans Canada Airways – Air Canada was equipped with engines
Rolls-Royce Tyne RTy. 11 Mk 512 turboprops of 5,545 shp allowing a cruising speed of 679 km / h at 15,000 ft. It reached a flight range of 2,950 km with its maximum load.
It had a reinforced structure, allowing a greater capacity of 139 passengers.
23 models were produced for TCA.
The 953 version, in service with the BEA-British European Airways, was equipped with the Mk506 engines of the Rolls-Royce Tyne RTy.11 with a power of 4,985 hp that propelled the Vanguard 951. Its flight autonomy was 3,250 km but with the fuselage of the 952 model.
We can say that this version is a hybrid using the engines of the 951 and the reinforced fuselage of the 952
Its passenger capacity was 135.
14 Vanguard 953s were handed over to the BEA, thereby allowing the 951s to be replaced.
The Type 953C Merchantman is a conversion of the 953 for cargo transportation. The work consisted of adapting a large cargo door at the front of the fuselage, taping the windows and adapting the passenger cabin to facilitate transport but also the movement of cargo or pallets within the fuselage. Nine ex-BEA models went through this conversion process. It has a transport capacity of up to 19 t
However, it is noteworthy that a V.952 ex Air Canada with the c / n730 was also converted into the Merchantman version while operating with the French airline EAS, receiving the Type 952F Merchantman.
The last regular flight of a Vickers Vanguard was on September 30, 1996 with a Merchantman cargo version (The G-APEP of Hunting Cargo Airlines).
VC10
The VC10 is a narrow-body aircraft developed for long-range flights and capable of operating at airports referring to as hot and high. It was powered by four Rolls-Royce Conway Mk 301 turbofans engines positioned in pairs on either side of the lower tail, leaving a clean wing with greater aerodynamics and performance as well as a quieter cabin.
It could accommodate between 115 and 135 passengers in the standard version, and up to 163 for the Super version thanks to a 3.9 m elongation of the fuselage.
A total of 54 models of the Standard VC10, the Super VC10 with a longer fuselage as well as the military VC10 C.1 were produced.
These orders were distributed as follows: 12 Standard for BOAC / BA, 3 for BU-British United Airways and 2 for Ghana Airways. As for the Super VC10 version, 17 were delivered to BOAC / BA and five to EAA- East African Airways. The RAF for its part received 14 VC10 C.1 models.
It is necessary to add to this list the prototype registered G-ARTA which, upon completing its test programs, was handed over to Laker Airways and after passing through other airlines, ended with BCAL-British Caledonian Airways.
Comparing the figures and characteristics of each model, we have the following information:
The Standard version was powered by four Rolls Royce Conway RCo42 engines of 21,000 lbst allowing a maximum speed of 933km / h and a range of up to 10,830 km.
It had a capacity of 115 to 135 passengers.
The Super VC10 version came with the 22,500 lbst Conway RCo43 engines, allowing a range of 11,037 km. With a capacity of between 139 and 163 passengers
For its part, the C.1 version used by the Royal Air Force was as a compromise between the VC10 Standard and the Super VC10 using the more powerful engines of this one, as well as the reinforced wings and the main landing gear, allowing greater freight transport.
It also had an additional fuel tank in the tail allowing for greater flight range and an auxiliary turbine in the tail. It had a capacity of 150 troop personnel or 78 stretchers.
In the 90s, the 13 VC10 C.1 still in operation were adapted to the tanker version for in flight refuelling with 1 underwing refuelling pod under each wing, taking so the C.1K designation.
It still same kept his capabilities to transport troops and cargo.
With the needs of more operations and conflicts generated in the world, in addition to the progressive withdrawal from service of the first-generation tankers Vickers Valiant, Avro Vulcan, and Handley Page Victor former bombers, the RAF was in need of more and but also new refuelling capabilities.
For this reason, in the early 1980s, it hired BAe Filton for the conversion of five VC10 Standard ex British Airways / Gulf Air and 4 Super ex East African Airways, receiving the names K2 and K3.
Moreover, with the withdrawal of the last H.P. Victor K2 still in operation, five super VC10 ex British Airways joined the fleet, with the designation K.4.
In summary, the Royal Air Force incorporated a total of 28 VC10s distributed as follows:
Originally, 14 VC10 C.1s were received but in April 1969, the XR809 was leased by the Rolls-Royce company to serve as a test bed for the RB211 engine originally designed for the Lockheed L-1011 Tristar.
The VC10 was selected because in those years, no aircraft with the ability to accommodate the diameter of the RB211 under its wings was available, and mounting to the side of the fuselage was a solution favoured by the British Vickers.
It flew for the first time with the adapted engine on May 6, 1970 under the registration G-AXLR.
After completing 5 years in operation with the English motorist, the project was to return the plane to the RAF but due to damage to the fuselage on one of the test flights, the costs of reconditioning would be too high. Therefore, the XR809 / G-AXLR I end up as a source of spare parts for the other members of the VC10 RAF fleet.
Next to join the 101st Air Refuelling Squadron were the 5 VC10 Standard ex British Airways/Gulf Air and the 4 Super VC10 ex EAA.
It is obvious that at first glance, the difference is in the length of the fuselage but a more in-depth study shows that for the two Standard models C.1K and K.2, the first has a cargo door, which is not the case in the second. Same if the K.2 model received additional fuel tanks in its fuselage, it was necessary to operate an opening in it to be able to incorporate the corresponding cylinders.
The same could be see with the two versions K.3 and K.4 of the Super VC10.
The Super VC10 K.3 being ex-EAA came with a cargo door, thus facilitating the mounting of additional tanks in the old passenger cabin, for his in-flight refuelling operations.
As for the last version K.4, which were 5 Super VC-10 ex British Airways, these did not come with the cargo door and, unlike the K.2 version, the additional fuel tanks were not incorporated into the fuselage.
To conclude, we have14 VC10 C.1K, five VC10 Standard K.2 (ex British Airways/Gulf Air), 4 Super VC10 K.3 (ex EAA) and 5 Super VC10 K.4 (Ex British Airways) making a total of 28 aircrafts.
The first to be withdrawn from service were the K.2 models between 1998 and 2001, these being the oldest on the Vickers production list. They were accepted by the BOAC between February 1963 for the first (c / n806) and June 64 for the last on the list of 5 K2, being the c / n814.
In 2012, there were still four C.1Ks in operation, in addition to the four K.3 and one K.4.
The last VC10 C.1K (The XR808) was decommissioned in July 2013.
And it was a K3 version (The ZA147) who provided the last flight of a VC10, this being on September 24, 2013, thus fulfilling 47 years of operations with the Royal Air Force and a total of 51 years in service with both commercial airlines and the RAF.
It is worth remembering that from 1984 and in order to increase long-distance transport capabilities and later on replacing the venerable VC10s, the RAF also incorporated 9 Lockheed L-1011-500, 4 ex British Airways in KC1 version mixed Pax / freighter or tanker (Capacity up to 187 passengers) and 2 K1 Pax / tanker.
Three ex Pan Am were also added in version C for passenger or troop transport only, with a capacity of 250 passengers.
Initially, these aircraft were scheduled for retirement in late 2010, being replaced by the Airbus A330MRTT Voyager but this was extended until 2014 when the Tristar ZD948 and ZD950 carried out their last in-flight refuelling operation, with four Eurofighter Typhoons and a Panavia Tornado GR4.
And it is as from this date that the RAF’s supply capacity relays only to the Airbus A 330MRTT Voyager KC.Mk 2 and KC.Mk3.
The difference in these two versions is in its in-flight refuelling capabilities: the Mk2 version has only one refuelling pod under each wing allowing refuelling of probe-equipped aircraft while the Mk3 features a fuselage-refuelling unit with ability to refuel higher-capacity aircraft, in addition to the underwings refuelling pods.
The information related to the quantities and models in operations are very contradictory and also the photos showing the majority of the Voyager in operations with the RAF do not always mention the correct model, so based on my research and studies of each photo, to date April 17, 2020, the RAF would be operating 10 aircraft, 4 in its KC.Mk2 version and 6 in the KC.Mk3 version.
The remaining four aircraft are operating with civil registration G-VYGJ, GK, GL and GM.
The following website shows us a total of 14 aircraft of which 4 Mk2 are leased to AirTanker Ltd., leaving 4 Mk2 and 6 MK3 in the RAF fleet.
http://www.pymes75.plus.com/military/fsta.htm
I invite you to consult the following report about the version operating with the French Air Force.
Moreover, for more information on the VC10 the following pages are available:
The VC10 with the RAF
http://www.vc10.net/History/RAFVC10s.html
The complete history of the VC10
http://www.vc10.net/index.html
Aviation Rainbows 