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El lector se sorprenderá si, a lo largo de esta presentación, les comentaré tanto sobre el Bombardier CS100-CS300 o el Airbus A220-100 – A220-300 pero en realidad estas 2 denominaciones se refieran a un solo y mismo avión que en el proceso de su diseño, pruebas en vuelo y producción, integro la familia Airbus.
El caso no es único y es solo de citar los Boeing C-17 Globemaster III y 717-200
para saber que estas aeronaves inicialmente eran respectivamente proyectadas como los McDonnell Douglas C-17 Globemaster III y MD-95.
La empresa canadiense Bombardier, que cuenta con una amplia experiencia tanto en el diseño de aviones de transportes regionales como en los jet ejecutivos, estudiaba desde finales de los 90 el proyecto de un birreactor con capacidad para 100 a 150 pasajeros, una categoría que estaba desconsiderada por los fabricantes de aeronaves.
A fines de la década de los noventas, un estudio de mercado proporcionado por la misma empresa canadiense Bombardier demostraba que, además de la desaparición de Fokker, existía la necesidad de proporcionar un proyecto de avión susceptible de reemplazar a los modelos de fuselajes estrechos tipos McDonnell Douglas DC-9 y MD-80
así como los Boeing 737 Classic, es decir las versiones -300,-400 y 500,
los Fokker F-28, F70 y F100.
La familia de los BAe 146 y el BAC I-II
que acumulaban sus horas de vuelo resultando en alzas de los costos de mantenimientos además de operar con motores que generaban más consumen de combustible resultando en costos operativos demasiados altos para las líneas aéreas.
En base a estos resultados, Bombardier anunció el 8 de septiembre de 1998 su proyecto BRJ-X, es decir el Bombardier Regional Jet eXpansion, con una estimación de puesta en servicio en 2003.
El diseño era totalmente diferente de los modelos Regional Jet que Bombardier tenía en sus cadenas de producciones. Se presentaba como un birreactor de ala baja con los motores debajo de estas mismas y un fuselaje más ancho que del Regional Jet, permitiendo una configuración de asientos 3-2,
comparado con la cabina 2-2 utilizada en las de sus distintos modelos de Dash-8 y Regional Jet.
Pero en la feria internacional de Le Bourget 1999, con el anuncio por parte de Embraer Brasil de su futuro E-Jet,
un birreactor también con motores bajo las alas y una capacidad de pasajero de entre 70 y 122 asientos en una configuración de cabina 2-2,
Bombardier abandona el proyecto BRJ-X siendo este substituido por el CRJ900,
una versión alargada del CRJ700,
permitiendo así que la empresa canadiense quedara en la competencia ofreciendo a los clientes potencial un avión con capacidad de hasta 90 asientos por lo menos un año antes que Embraer.
Una razón adicional del abandono del proyecto fue el crecimiento de la demanda de aviones regionales con capacidad de entre 50 y 70 pasajeros.
Sin embargo, en julio de 2004, en la feria internacional de Farnborough, Bombardier presento el futuro CSeries susceptible de remplazar los aviones vetustos aun en operación.
Su costo de operación sería un 20% menos que los de estos aviones o 15% si tomamos como comparación aviones de misma generación. Dos versiones estarían disponible: la primera con una capacidad de entre 110 y 115 pasajeros, y la segunda permitiría llevar entre 130 y 135 pasajeros sobre sectores de vuelos de unos 5000 kilómetros.
En base a las condiciones del mercado internacional, el 31 de enero de 2006, Bombardier renunció una vez más al lanzamiento del proyecto, moviendo de nuevo su política de mercado en los modelos Regional Jet y turboprops Q400 disponibles.
Esta decisión fue de corto plazos ya que exactamente un año después, a saber el 31 de enero de 2007, la empresa canadiense anunció retomar el proyecto con un posible entrada en servicio en 2013. Y a fines del mismo año un segundo anuncio fue la selección del motor Pratt & Whitney PW1500G para su CSeries, con una potencia de 24 000 lb.
Es une versión de este mismo motor que fue elegido para equipar el Mitsubishi Regional Jet.
Una ala con diseño de aerodinámica avanzada
y un motor P&W con un consumo de combustible económico permiten un 15% de ahorros en los costos de operaciones comparando estas cifras con las de los aviones de mismo tamaño producidos en estos años.
El proyecto CSeries fue oficialmente lanzado en el mismo día de la abertura de la feria internacional de Farnborough el 13 de julio de 2008, revelando también una carta de intención de Lufthansa Group por 30 CSeries modelos 100, además de 30 opciones. Estos serían operados por Swiss International Air Lines Ltd, una de las líneas miembro del grupo.
En el segmente de los 100 a 149 asientos, Bombardier estimada una necesidad de hasta 6300 unidades a lo largo de los próximos 20 años, esperando poder conseguir una parte de este mercado.
En el proyecto del CSeries participan entre otras Alenia Aeronautica para los diseños y elaboraciones de los estabilizadores verticales y horizontales en materiales compuestos.
Fokker Elmo proporciona los sistemas de interconexiónes y el cableado. United Technologies Corporation es responsable del sistema de datos de vuelo, sistemas de actuación de flaps y slats y también las góndolas de los motores. En cuanto a Rockwell Collins, esta proporciona la aviónica.
Las alas, de materiales compuestas, así que parte del fuselaje están elaboradas en la fábrica de Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) en Belfast. Restos de las estructuras del avión así que el ensamblaje final están realizados en la planta de Montreal-Canada.
Un primer cambio de denominación ocurrió en marzo de 2009 cuando Bombardier anunció lo siguiente: el C110 sería referido como CS100 y el C130 por su parte cambiaría a CS300 y con la disponibilidad de dos versiones para cada uno de estas aeronaves: una versión de largo alcance (ER) además de la versión ‘’normal’’. También se consideró una versión XT con motores de mayor potencia pero en 2012 se tomó la decisión de renunciar a estos proyectos igual si se incorporó mejorías en su modelo de base permitiendo un mayor alcance.
Las fases de desarrollos y pruebas iniciales no se desempeñaron sin algunos problemas, lo que postergaron las fechas anunciadas para el primer vuelo de prueba pero también las entregas a los primeros clientes: Swiss International Air Lines para el entonces CS100 y Air Baltic para el CS300.
El primer vuelo del CS100 fue a la fecha del 16 de septiembre de 2013 y la prensa especializada así como participantes en la feria internacional de Farnborough 2014 esperaban tener la posibilidad de su primera presentación en una feria internacional de aeronáutica de esta importancia pero el 29 de mayo de 2014, una falla de motor ocurrida en uno de los aviones participante en el programa de prueba canceló todos los vuelos del CS100, hasta que se identificara el origen de este incidente.
Fue recién a principio de septiembre del mismo año que las autoridades competentes dieron las autorizaciones correspondientes para reanudar con las pruebas de vuelo.
El 27 de febrero de 2015 corresponde a la fecha del primer vuelo de la versión CS300.
Finalmente llego el día tan esperado cuando el 18 de diciembre, el Departamento de Transporte de Canada otorgó el certificado de tipo para el Bombardier CS100 de capacidad para 110 a 125 asientos. La FAA, es decir la Administración de Aviación Federal de los Estados Unidos y la Agencia Europea de seguridad Aérea otorgaron el mismo certificado en junio de 2016 permitiendo así la entrega del primer avión a Swiss Global Air Lines el siguiente 29 de junio siendo esta la compañía de lanzamiento para este modelo.
La fábrica con sede en Montreal contaba a esta fecha con 250 pedidos firmes y 360 opciones de compras. La mayoría de estas cifras correspondiente a la versión CS300 que, por su parte, recibió su certificado de tipo el 11 de julio de 2016.
La etapa siguiente fue la entrega del primer modelo CS300 a Air Baltic quien fue la línea aérea de lanzamiento para esta versión.
Desde el inicio de sus operaciones comerciales el CS100 y el CS300, denominado hoy en día Airbus A220-100 y A220-300 respectivamente, habían demostrados rendimientos superiores a los esperados y particularmente en el caso del A220-300 que es un 2% mejor de lo que se había publicado inicialmente.
En mayo de 2015, un artículo de Wall Street Journal informó de que Bombardier proyectaba un diseño con fuselaje alargado, refiriendo como el CS500, con el fin de alcanzar el mercado de los aviones de 160 a 180 asientos. Es decir modelos en la categoría del Boeing 737 o Airbus A320 pero este diseño quedo aplastado por el momento igual si Air France, uno de los recién agregados cliente en la lista de comprador, estaría interesado en una posible compra de esta versión.
Sera interesante de saber cómo Airbus gestionará este tema sabiendo que en ciertos sectores de vuelos, el CS500 podría ser una seria competencia para el A320, el producto estrella del fabricante europeo.
En febrero de 2016, Air Canada firmo una letra de intención de compra para 75 de los que eran todavía el CS300, con entregas iniciales a partir de finales de 2019.
Pero el 28 de abril de 2016, el anuncio por parte de Delta de una posible compra de 75 CS100,
más 50 opciones desencadenó una reacción de Boeing, que veía con muy mala expectativas Delta Air Lines siendo el primero cliente americano de Bombardier, y sobre todo el más grande.
La batalle entre los 2 fabricante de aviones iba resultar en un cambio radical.
Boeing ataco de frente en 2017, con una querella presentada al US Department of Commerce and International Trade Commission (Departamento de Comercio e Intercambios Internacional de EE.UU)
En su querella la empresa con sede central en Chicago argumentada de que Bombardier tenía la habilidad de vender su producto en el mercado americano a un precio competitivo gracia la ayuda financiera del Gobierno de Quebec. Convencido de este argumento presentado, el gobierno americana impuso un aumento de tasas de importaciones del 300%, significando para Delta Air Lines un aumento significativo en el precio de compra del avión canadiense.
Pero lo más negativo era la imposibilidad de tener en su lista un cliente americano de importancia.
En la espera de una decisión definitiva, Airbus entró en el juego y ofreció un plan alternativo.
La idea era que Airbus comprara 50.01% de las participaciones mayoritaria en el proyecto, dejando Bombardier con unos 34% y el Gobierno de Quebec el 16%.
El grupo Europeo asistiría en producción, marketing y ventas. Mayoría de las producciones quedarían con sedes en Canadá pero una segunda cadena de ensamblaje seria establecida en la nueva planta de Mobile, Alabama. Esto permitiendo de solucionar el problema de las tasas de importaciones. El acuerdo definitivo se concretó en julio de 2018. Un golpe para Boeing, su competidor de siempre, que veía amenazado su potencial mercado.
Este acuerdo no solamente permitió para Bombardier de guardar su cliente americano pero Airbus incorporo un nuevo modelo en su catálogo de productos significando así el fin de lo que era conocido como el CSeries.
La primera participación del Airbus A220 en una feria internacional de aeronáutica fue en julio 2018 para la del Farnborough International Airshow.
En 2018 la justicia americana refuta la demanda de la Boeing pero esto no es el final de una batalle de más de 15 años en base a críticas y quejas para ayudas recibidas por una parte de la Unión Europea para Airbus mientras que la Boeing era privilegiada con contratos gubernamentales y exenciones impositivas.
Finalmente, en febrero de 2020 un acuerdo entre Bombardier, el Gobierno de Quebec y Airbus llego al retiro del constructor canadiense, dejando Airbus con el 75 por ciento del proyecto y los 25 restantes para el Gobierno de Quebec. Existe la posibilidad para Airbus de comprar en 2026 la participación de los canadienses.
El 2 de junio del 2020 celebró un día de importancia para la planta Airbus en Mobile, Alabama cuando el primer Airbus A220 ensamblado en esta planta hizo su vuelo de prueba.
Este mismo es parte de un pedido de 90 modelos A220-100 y A220-300 para Delta Air Lines.
Lastimosamente en la segunda mitad de 2019 el ya referido A220 salió a las noticias y no por lo mejor cuando Swiss Air se vio enfrentando problemas de motores en 4 ocasione, necesitando regresos al aeropuerto de Ginebra o aterrizajes en aeropuertos cercanos en sus rutas de vuelos. El motorista Pratt & Whitney recomendó verificaciones adicionales de los motores y los incidentes no se han reproducidos más a la fecha de agosto 2020, esto gracias a las rectificaciones operadas por la empresa americana.
En referencia a una entrevista con Anne Rigail realizada el pasado 10 de febrero de 2020, la directora general de Air France destacó el interés de la línea área nacional francesa de incorporar el A220-300 en su flota está en base a las cifras.
El modelo de la Airbus permite una reducción del 10% en los costos operativos, comparados con los A318 y A319 que estará substituyendo.
Agrega también que los pedidos para la familia A320 no les permitirían una disponibilidad entes del 2025, lo que influyó también en la elección del A220 en lugar del A319neo.
La compañía de bandera francesa es solo una de las cuantas líneas áreas de prestigios en incorporar el Airbus A220 en su flota.
El anuncio de su participación en la edición 2020 de la FIDAE- Feria Internacional De Aeronautica y Espacio en Santiago atrajo mucho interés y entusiasmo de parte de los medios de comunicación y expertos interesados en el tema, además de una gira de presentación por el continente Sud Americano, este evento se vio cancelado debido a la pandemia de COVID 19 que afecta la planeta y provoco procedimientos muy estrictos resultando en la cancelación de la feria antes nombrada.
Con uno totales de 658 compras aseguradas para los 2 modelos (Enero 2020), el futuro de este diseño está en buen camino pero tendremos que tener en cuenta los otros modelos disponibles en la misma categoría, a saber la familia de los Embraer 190, el Sukhoi SSJ-100 Superjet, el Mitsubishi MRJ-90STD pero también los propios A318 y A319 en sus versiones Neo.
Con el fin de resumir la trayectoria del proyecto Bombardier CSeries-Airbus A220, este ‘’nació’’ en 1998, inicialmente como el Bombardier BRJ-X. Luego reapareció en 2004 como el CSeries C110 y C130, cambiando su apelación a CS100 y CS300 en 2009. Finalmente desde julio de 2018, luego de su acuerdo con Airbus es el Airbus A220-100 y A220-300
Configuraciones de cabina
Los Airbus A220 operando con Swiss International Air Lines están configurados para 12 pasajeros de clase ejecutiva y 105 asientos en clase economy en la versión A220-100 y 18 pasajeros de clase ejecutiva y 115 economy en el A220-300.
Air Baltic opera sus Airbus A220-300 con 5 pasajeros en clase ejecutiva y 140 asientos de clase economy.
En cuanto a Delta Air Lines, la versión A220-100 tiene una capacidad de 12 pasajeros en clase ejecutiva y 92 asientos de economy mientras que la versión A220-300 permite una capacidad de 12 pasajeros en clase ejecutiva u 118 asientos en clase economy.
Sin embargo, el Airbus A220 permite una flexibilidad en las configuraciones de las cabinas de pasajeros gracias a las posibilidades de desplazamiento de las cortinas de separación.
Características de los Airbus A220-100 y A220-300
Longitud de fuselaje: 35 m (114.9 ft) para el A220-100 y 38.7 m (127 ft.) para el A220-300
Longitud de cabina: 23.5 m (77.10 ft) en el A220-100 y 27.5 m (90.1 ft.) en la versión 300
Capacidad de asientos: 100-130 en dos clases en el -100 y 130-1600 en el -300
Envergadura: 35.1 m (115.1 ft.)
Altura: 11.5 m (38.8 ft.)
Alcance: hasta 6.297 km (3400 nm)
Nivel de vuelo máximo: 12.97 m o 41.000ft
Peso máximo al despegue: 60.7 (134.000LB) o 69.9 toneladas (154.000 lb)
Peso máximo al aterrizaje: 52.4 toneladas (115.500 lb) y 58.7 toneladas (129.500 lb)
Velocidad máxima de crucero: Mach 0,82 (871 km/h o 471 nudos)
Velocidad de crucero: Mach 0,78 (829 km/h o 447 nudos)
Motores: 2 PW1500G de entre 18.900 lbf y 23.300 lbf de empuje dependiendo de la versión.
Les invito a consultar el reportaje acerca de Air Baltic
Michel Anciaux
Fuentes de informaciones
https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a220-family.html
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/es/2019/07/air-franceklm-signs-commitment-for-60-a220-aircraft.html
https://fly-news.es/aviacion-comercial/aerolineas/air-france-confirma-pedido-airbus-a220/
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/es/2019/01/delta-air-lines-books-order-for-additional-15-airbus-a220-aircraft.html
#Delta #A220 #Airbus @DeltaNewsHub
https://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A220
https://www.cerodosbe.com/es/transportes/aerolineas/a220-500-airbus-air-france_20020091_102.html
https://www.businessinsider.com/
https://modernairliners.com/
http://www.elavionista.com/
https://fly-news.es/industria/bombardier-vende-parte-del-airbus-a220/
https://elpais.com/economia/2020/02/13/actualidad/1581574901_369606.html
https://www.seatguru.com/airlines/Swiss_Airlines/Swiss_Airlines_Bombardier_CS300.php
https://www.seatguru.com/airlines/Air_Baltic/AirBaltic_Airbus_A220-300.php
https://www.seatguru.com/airlines/Delta_Airlines/Delta_Airlines_DL_Airbus_A220-100.php
From the Bombardier CSeries to the Airbus A220
The reader will be surprised if, throughout this presentation, I will comment so much on the Bombardier CS100-CS300 as on the Airbus A220-100 – A220-300 but in reality these 2 denominations refer to one and the same aircraft, as in the process of its design, flight tests and production, it integrated the Airbus family.
The case is not unique and it is only to recall the Boeing C-17 Globemaster III and 717-200 to know that these aircraft were initially projected as the McDonnell Douglas C-17 Globemaster III and MD-95 respectively.
The Canadian company Bombardier, which has extensive experience in the design of regional transport aircraft as well as business jets, has been studying the project of a twinjet with capacity for 100 to 150 passengers since the late 1990s, a category that was not considered by aircraft manufacturers.
At the end of the nineties, a market study provided by the same Canadian company Bombardier showed that, in addition to the disappearance of Fokker, there was a need to provide an aircraft project capable of replacing the McDonnell-type narrow-body models Douglas DC9 and MD-80 as well as the Boeing 737 Classic, that is to say the versions -300, -400 and 500, the Fokker F-28, F70 and F100. The family of the BAe 146 and the BAC I-II that accumulated their flight hours resulting in increases in maintenance costs in addition to operating with engines that generated more fuel consumption resulting in operating costs that were too high for the airlines.
Based on these results, Bombardier announced on September 8, 1998 its BRJ-X project, the Bombardier Regional Jet eXpansion, with an estimate for first operations in 2003.
The design was totally different from the Regional Jet models that Bombardier had in its production lines. It was proposed as a low-wing twinjet with the engines underneath and a wider fuselage than the Regional Jet, allowing a 3-2 seating configuration, compared to the 2-2 cabin used in its various Regional Jet models.
But at the 1999 Le Bourget international Air show, with the announcement by Embraer Brazil of its future E-Jet, a twinjet also with under-wing engines and a passenger capacity of between 70 and 122 seats in a cabin configuration 2 -2, Bombardier abandons the BRJ-X project and replaced it with the CRJ900, an elongated version of the CRJ700, thus allowing the Canadian company to remain in the competition by offering potential customers an aircraft with a capacity of up to 90 seats at least one year before Embraer.
An additional reason for abandoning the project was the growth in demand for regional aircraft with a capacity of 50 to 70 passengers.
In July 2004, at the Farnborough International Show, Bombardier presented the future CSeries capable of replacing aging aircraft still in operation. Its operating cost would be 20% less than the one of these aircraft or 15% if we take the same generation aircraft as a comparison. Two versions would be available: the first with a capacity of between 110 and 115 passengers, and the second would allow carrying between 130 and 135 passengers on flight sectors of about 5000 kilometres.
Based on international market conditions, on January 31, 2006, Bombardier once again waived the project launch, once more moving its market policy on the available Regional Jet and Q400 turboprops models.
This decision was short-term as exactly one year later, namely on January 31, 2007, the Canadian company announced that it would resume the project with a possible entry into service in 2013. Moreover, at the end of the same year a second announcement was the selection of the Pratt & Whitney PW1500G engine for its CSeries, with a power of 24,000 lbs. It is a version of this same engine that was chosen to equip the Mitsubishi Regional Jet.
A wing with advanced aerodynamic design and a P&W engine with an economical fuel consumption allow a 15% savings in operating costs when comparing these figures with those of the same size aircraft produced in these years.
The CSeries project was officially launched on the same opening day of the Farnborough International Show on July 13, 2008, also revealing a letter of intention from the Lufthansa Group for 30 CSeries Model 100s, plus 30 options. Swiss International Air Lines Ltd, one of the group’s member lines, will operate them.
In the 100-149 seat segment, Bombardier estimates a need for up to 6,300 units over the next 20 years, hoping to get a share of this market.
Among others, Alenia Aeronautica participates in the CSeries project for the designs and elaborations of the vertical and horizontal stabilizers, in composite materials.
Fokker Elmo provides the interconnection systems and cabling. United Technologies Corporation is responsible for the flight data system, flaps and slats actuation systems, as well as engine cowling. As for Rockwell Collins, it provides the avionics.
The wings, made of composite materials, as well as part of the fuselage, are manufactured at the Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) factory in Belfast.
The rest of the aircraft structures as well as the final assembly are carried out at the Montreal-Canada plant.
A first change of name occurred in March 2009 when Bombardier announced the following: the C110 would be referred to as CS100 and the C130 for its part would change to CS300 and with the availability of two versions for each of these aircraft: a long-range version (ER) in addition to the » normal » version. An XT version with higher power engines was also considered, but in 2012, the decision was made to renounce these projects, even if improvements were incorporated in its basic model allowing a greater range.
The initial development and testing phases did not go without some problems, delaying the announced dates for the first test flight but also the deliveries to the first customer Swiss Air for the then CS100 and Air Baltic for the CS300.
The first flight of the CS100 was on September 16, 2013 and the specialized press as well as participants in the 2014 Farnborough International Fair expected to have the possibility of its first presentation at an international aeronautical fair of this importance but on September 29 May 2014, an engine failure on one of the aircraft participating in the test program cancelled all CS100 flights, until the source of this incident was identified.
It was only at the beginning of September of the same year that the competent authorities gave the corresponding authorizations to resume flight tests.
February 27, 2015 corresponds to the date of the first flight of the CS300 version.
The long-awaited day finally came when on December 18, the Canadian Department of Transportation granted the type certificate for the Bombardier CS100 with a capacity of 110 to 125 seats. The FAA, that is, the Federal Aviation Administration of the United States and the European Aviation Safety Agency granted the same certificate in June 2016, thus allowing the delivery of the first aircraft to Swiss Global Air Lines on June 29, this being the launch company for this model.
The Montreal-based factory had 250 firm orders and 360 purchase options to this date. Most of these figures correspond to the CS300 version, which, for its part, received its type certificate on July 11, 2016.
The next stage was the delivery of the first CS300 model to Air Baltic who was the launch airline for this version.
Since the start of their commercial operations, the CS100 and CS300, today called Airbus A220-100 and A220-300 respectively, had shown higher than expected performances and particularly in the case of the A220-300, which is 2% better than what had been published initially.
In May 2015, a Wall Street Journal article reported that Bombardier was planning an elongated fuselage design, referred to as the CS500, in order to reach the market for 160-180 seat aircraft. In other words, models in the Boeing 737 or Airbus A320 category but this design was crushed for the moment, even if Air France, one of the newly added clients in the buyer’s list, would be interested in a possible purchase of this version.
It will be interesting to know how Airbus will handled this issue knowing that in certain sectors of flights, the CS500 could be a serious competition for the A320, the flagship product of the European manufacturer.
In February 2016, Air Canada signed a letter of intention for 75 of the still called CS300s with initial deliveries beginning in late 2019.
However, on April 28, 2016, the announcement by Delta of a possible purchase of 75 CS100, plus 50 options triggered a reaction from Boeing, which viewed with very bad expectations Delta Air Lines being the first American customer of Bombardier, and on all the greatest.
The battle between the two aircraft manufacturer was to result in a radical change.
Boeing struck head-on in 2017, with a complaint filed with the US Department of Commerce and International Trade Commission.
In its complaint, the Chicago-based company argued that Bombardier had the ability to sell its product in the American market at a competitive price thanks to financial assistance from the Government of Quebec. Convinced of this argument presented, the American government imposed an increase in import taxes of 300%, meaning for Delta Air Lines a significant increase in the purchase price of the Canadian aircraft.
But, the most negative for Bombardier was the impossibility of having a major American client on his list.
Pending a final decision, Airbus entered the game and offered an alternative plan.
The idea was for Airbus to buy 50.01% of the majority stakes in the project, leaving Bombardier with 34% and the Government of Quebec 16%.
The European group would assist in production, marketing and sales. Most of the productions would be left with headquarters in Canada but a second assembly line would be established at the new plant in Mobile, Alabama. This allows solving the problem of import taxes. The final agreement was finalized in July 2018. A blow for Boeing, its long time competitor, which saw its potential market threatened.
This agreement not only allowed Bombardier to keep its American customer, but Airbus incorporated a new model in its product catalogue, thus signifying the end of what was known as the CSeries.
In 2018, the American justice refutes Boeing’s claim but this is not the end of a battle of more than 15 years based on criticism and complaints for aid received by part of the European Union for Airbus while Boeing was privileged with government contracts and tax reductions.
Finally, in February 2020 an agreement between Bombardier, the Government of Quebec and Airbus led to the withdrawal of the Canadian constructor, leaving Airbus with 75 percent of the project and the remaining 25 for the Government of Quebec. There is a possibility for Airbus to buy the Canadians’ stake in 2026.
June 2, 2020 celebrated an important day for the Airbus plant in Mobile, Alabama when the first Airbus A220 assembled at this plant made its test flight.
This is part of an order for 90 models A220-100 and A220-300 for Delta Air Lines.
Unfortunately in the second half of 2019 the aforementioned A220 made the news and not for the best when Swiss Air found itself facing engine problems in 4 occasions, needing returns to Geneva airport or landings at nearby airports on its flight routes. The engine manufacture Pratt & Whitney recommended additional checks of the engines and the incidents have not been reproduced any more to the date of August 2020, this thanks to the rectifications operated by the American company.
In reference to an interview with Anne Rigail carried out on February 10, 2020, the General Director of Air France highlighted the interest of the French national airline to incorporate the A220-300 into its fleet based on the figures. The Airbus model allows a 10% reduction in operating costs, compared to the A318 and A319 that it will be replacing.
She also adds that orders for the A320 family would not allow them to be available before 2025, which also influenced the choice of the A220 over the A319neo.
The French-flagged company is just one of the few prestigious airlines to incorporate the Airbus A220 into its fleet.
The announcement of its participation in the 2020 edition of the FIDAE- International Aeronautical and Space Fair in Santiago attracted a lot of interest and enthusiasm from the media and experts interested in the subject, as well as a demonstration tour of the South American continent.
This event was cancelled due to the COVID 19 pandemic that affects the planet and caused very strict procedures resulting in the cancellation of the aforementioned fair.
With a total of 658 purchases assured for the 2 models (January 2020), the future of this design is on the right track but we will have to take into account the other models available in the same category, namely the Embraer 190 family, the Sukhoi SSJ-100 Superjet, the Mitsubishi MRJ-90STD and also the A318 and A319 in their Neo versions.
To summarize the trajectory of the Bombardier CSeries-Airbus A220 project, this ‘’ was born ’’ in 1998, initially as the Bombardier BRJ-X. It then reappeared in 2004 as the CSeries C110 and C130, changing its appeal to CS100 and CS300 in 2009. Finally, since July 2018, after its agreement with Airbus it is the Airbus A220-100 and A220-300
Cabin configurations
Airbus A220s operating with Swiss International Air Lines are configured for 12 business class passengers and 105 economy class seats in the A220-100 version and 18 business class and 115 economy passengers in the A220-300.
Air Baltic operates its Airbus A220-300 with 5 business class passengers and 140 economy class seats.
As for Delta Air Lines, the A220-100 version has a capacity of 12 passengers in business class and 92 economy seats while the A220-300 version allows a capacity of 12 passengers in business class or 118 seats in economy class.
However, the Airbus A220 allows flexibility in passenger cabin configurations thanks to the sliding possibilities of the partition curtains.
Features of the Airbus A220-100 and A220-300
Fuselage length: 35 m (114.9 ft9 for the A220-100 and 38.7 m (127 ft.) For the A220-300
Cabin length: 23.5 m (77.10 ft.) on the A220-100 and 27.5 m (90.1 ft.) On the 300 version
Seating capacity: 100-130 in two classes on the -100 and 130-1600 on the -300
Wingspan: 35.1 m (115.1 ft.)
Height: 11.5 m (38.8 ft.)
Range: up to 6,297km (3,400nm)
Maximum flight level: 12.97m or 41,000ft
Maximum take-off weight: 60.7 (134,000LB) or 69.9 tons (154,000 lb)
Maximum landing weight: 52.4 tons (115,500 lb) and 58.7 tons (129,500 lb)
Maximum cruise speed: Mach 0.82 (871 km / h or 471 knots)
Cruising speed: Mach 0.78 (829 km / h or 447 knots)
Engines: two PW1500G between 18,900 lbf and 23,300 lbf of thrust depending on the version
Michel Anciaux
Aviation Rainbows 