Del Bombardier CSeries a los Airbus A220-100 y -300 – From the Bombardier CSeries to the Airbus A220-100 and 300

 


El lector se sorprenderá si, a lo largo de esta presentación, les comentaré tanto sobre el Bombardier CS-100-CS300 o el Airbus A220-100 – A220-300 pero en realidad estas 2 denominaciones se refieran a un solo y mismo avión que en el proceso de su diseño, pruebas en vuelo y producción, integro la familia Airbus.
El caso no es único y es solo de citar los Boeing C-17 Globemaster III y 717-200

para saber que estas aeronaves inicialmente eran respectivamente proyectadas como los McDonnell Douglas C-17 Globemaster III y MD-95.
La empresa canadiense Bombardier, que cuenta con una amplia experiencia tanto en el diseño de aviones de transportes regionales como en los jet ejecutivos, estudiaba desde finales de los 90 el proyecto de un birreactor con capacidad para 100 a 150 pasajeros, una categoría que estaba desconsiderada por los fabricantes de aeronaves.
A fines de la década de los noventas, un estudio de mercado proporcionado por la misma empresa canadiense Bombardier demostraba que, además de la desaparición de Fokker, existía la necesidad de proporcionar un proyecto de avión susceptible de reemplazar a los modelos de fuselajes estrechos tipos McDonnell Douglas DC-9 y MD-80

así como los Boeing 737 Classic, es decir las versiones -300,-400 y 500,

los Fokker F-28, F70 y F100.

La familia de los BAe 146 y el BAC I-II

que acumulaban sus horas de vuelo resultando en alzas de los costos de mantenimientos además de operar con motores que generaban más consumen de combustible resultando en costos operativos demasiados altos para las líneas aéreas.
En base a estos resultados, Bombardier anunció el 8 de septiembre de 1998 su proyecto BRJ-X, es decir el Bombardier Regional Jet eXpansion, con una estimación de puesta en servicio en 2003.
El diseño era totalmente diferente de los modelos Regional Jet que Bombardier tenía en sus cadenas de producciones. Se presentaba como un birreactor de ala baja con los motores debajo de estas mismas y un fuselaje más ancho que del Regional Jet, permitiendo una configuración de asientos 3-2,

comparado con la cabina 2-2 utilizada en las de sus distintos modelos de Dash-8 y Regional Jet.

Pero en la feria internacional de Le Bourget 1999, con el anuncio por parte de Embraer Brasil de su futuro E-Jet,

un birreactor también con motores bajo las alas y una capacidad de pasajero de entre 70 y 122 asientos en una configuración de cabina 2-2,

Bombardier abandona el proyecto BRJ-X siendo este substituido por el CRJ900,

una versión alargada del CRJ700,

permitiendo así que la empresa canadiense quedara en la competencia ofreciendo a los clientes potencial un avión con capacidad de hasta 90 asientos por lo menos un año antes que Embraer.
Una razón adicional del abandono del proyecto fue el crecimiento de la demanda de aviones regionales con capacidad de entre 50 y 70 pasajeros.
Sin embargo, en julio de 2004, en la feria internacional de Farnborough, Bombardier presento el futuro CSeries susceptible de remplazar los aviones vetustos aun en operación.

Su costo de operación sería un 20% menos que los de estos aviones o 15% si tomamos como comparación aviones de misma generación. Dos versiones estarían disponible: la primera con una capacidad de entre 110 y 115 pasajeros, y la segunda permitiría llevar entre 130 y 135 pasajeros sobre sectores de vuelos de unos 5000 kilómetros.
En base a las condiciones del mercado internacional, el 31 de enero de 2006, Bombardier renunció una vez más al lanzamiento del proyecto, moviendo de nuevo su política de mercado en los modelos Regional Jet y turboprops Q400 disponibles.


Esta decisión fue de corto plazos ya que exactamente un año después, a saber el 31 de enero de 2007, la empresa canadiense anunció retomar el proyecto con un posible entrada en servicio en 2013. Y a fines del mismo año un segundo anuncio fue la selección del motor Pratt & Whitney PW1500G para su CSeries, con una potencia de 24 000 lb.

Es une versión de este mismo motor que fue elegido para equipar el Mitsubishi Regional Jet.


Una ala con diseño de aerodinámica avanzada


y un motor P&W con un consumo de combustible económico permiten un 15% de ahorros en los costos de operaciones comparando estas cifras con las de los aviones de mismo tamaño producidos en estos años.
El proyecto CSeries fue oficialmente lanzado en el mismo día de la abertura de la feria internacional de Farnborough el 13 de julio de 2008, revelando también una carta de intención de Lufthansa Group por 30 CSeries modelos 100, además de 30 opciones. Estos serían operados por Swiss International Air Lines Ltd, una de las líneas miembro del grupo.


En el segmente de los 100 a 149 asientos, Bombardier estimada una necesidad de hasta 6300 unidades a lo largo de los próximos 20 años, esperando poder conseguir una parte de este mercado.

En el proyecto del CSeries participan entre otras Alenia Aeronautica para los diseños y elaboraciones de los estabilizadores verticales y horizontales en materiales compuestos.
Fokker Elmo proporciona los sistemas de interconexiónes y el cableado. United Technologies Corporation es responsable del sistema de datos de vuelo, sistemas de actuación de flaps y slats y también las góndolas de los motores. En cuanto a Rockwell Collins, esta proporciona la aviónica.
Las alas, de materiales compuestas, así que parte del fuselaje están elaboradas en la fábrica de Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) en Belfast. Restos de las estructuras del avión así que el ensamblaje final están realizados en la planta de Montreal-Canada.

Un primer cambio de denominación ocurrió en marzo de 2009 cuando Bombardier anunció lo siguiente: el C110 sería referido como CS100 y el C130 por su parte cambiaría a CS300 y con la disponibilidad de dos versiones para cada uno de estas aeronaves: una versión de largo alcance (ER) además de la versión ‘’normal’’. También se consideró una versión XT con motores de mayor potencia pero en 2012 se tomó la decisión de renunciar a estos proyectos igual si se incorporó mejorías en su modelo de base permitiendo un mayor alcance.
Las fases de desarrollos y pruebas iniciales no se desempeñaron sin algunos problemas, lo que postergaron las fechas anunciadas para el primer vuelo de prueba pero también las entregas a los primeros clientes: Swiss International Air Lines para el entonces CS100 y Air Baltic para el CS300.


El primer vuelo del CS100 fue a la fecha del 16 de septiembre de 2013 y la prensa especializada así como participantes en la feria internacional de Farnborough 2014 esperaban tener la posibilidad de su primera presentación en una feria internacional de aeronáutica de esta importancia pero el 29 de mayo de 2014, una falla de motor ocurrida en uno de los aviones participante en el programa de prueba canceló todos los vuelos del CS100, hasta que se identificara el origen de este incidente.
Fue recién a principio de septiembre del mismo año que las autoridades competentes dieron las autorizaciones correspondientes para reanudar con las pruebas de vuelo.
El 27 de febrero de 2015 corresponde a la fecha del primer vuelo de la versión CS300.
Finalmente llego el día tan esperado cuando el 18 de diciembre, el Departamento de Transporte de Canada otorgó el certificado de tipo para el Bombardier CS100 de capacidad para 110 a 125 asientos. La FAA, es decir la Administración de Aviación Federal de los Estados Unidos y la Agencia Europea de seguridad Aérea otorgaron el mismo certificado en junio de 2016 permitiendo así la entrega del primer avión a Swiss Global Air Lines el siguiente 29 de junio siendo esta la compañía de lanzamiento para este modelo.
La fábrica con sede en Montreal contaba a esta fecha con 250 pedidos firmes y 360 opciones de compras. La mayoría de estas cifras correspondiente a la versión CS300 que, por su parte, recibió su certificado de tipo el 11 de julio de 2016.
La etapa siguiente fue la entrega del primer modelo CS300 a Air Baltic quien fue la línea aérea de lanzamiento para esta versión.
Desde el inicio de sus operaciones comerciales el CS100 y el CS300, denominado hoy en día Airbus A220-100 y A220-300 respectivamente, habían demostrados rendimientos superiores a los esperados y particularmente en el caso del A220-300 que es un 2% mejor de lo que se había publicado inicialmente.
En mayo de 2015, un artículo de Wall Street Journal informó de que Bombardier proyectaba un diseño con fuselaje alargado, refiriendo como el CS500, con el fin de alcanzar el mercado de los aviones de 160 a 180 asientos. Es decir modelos en la categoría del Boeing 737 o Airbus A320 pero este diseño quedo aplastado por el momento igual si Air France, uno de los recién agregados cliente en la lista de comprador, estaría interesado en una posible compra de esta versión.
Sera interesante de saber cómo Airbus gestionará este tema sabiendo que en ciertos sectores de vuelos, el CS500 podría ser una seria competencia para el A320, el producto estrella del fabricante europeo.

En febrero de 2016, Air Canada firmo una letra de intención de compra para 75 de los que eran todavía el CS300, con entregas iniciales a partir de finales de 2019.
Pero el 28 de abril de 2016, el anuncio por parte de Delta de una posible compra de 75 CS100,

más 50 opciones desencadenó una reacción de Boeing, que veía con muy mala expectativas Delta Air Lines siendo el primero cliente americano de Bombardier, y sobre todo el más grande.
La batalle entre los 2 fabricante de aviones iba resultar en un cambio radical.
Boeing ataco de frente en 2017, con una querella presentada al US Department of Commerce and International Trade Commission (Departamento de Comercio e Intercambios Internacional de EE.UU)
En su querella la empresa con sede central en Chicago argumentada de que Bombardier tenía la habilidad de vender su producto en el mercado americano a un precio competitivo gracia la ayuda financiera del Gobierno de Quebec. Convencido de este argumento presentado, el gobierno americana impuso un aumento de tasas de importaciones del 300%, significando para Delta Air Lines un aumento significativo en el precio de compra del avión canadiense.
Pero lo más negativo era la imposibilidad de tener en su lista un cliente americano de importancia.
En la espera de una decisión definitiva, Airbus entró en el juego y ofreció un plan alternativo.
La idea era que Airbus comprara 50.01% de las participaciones mayoritaria en el proyecto, dejando Bombardier con unos 34% y el Gobierno de Quebec el 16%.
El grupo Europeo asistiría en producción, marketing y ventas. Mayoría de las producciones quedarían con sedes en Canadá pero una segunda cadena de ensamblaje seria establecida en la nueva planta de Mobile, Alabama. Esto permitiendo de solucionar el problema de las tasas de importaciones. El acuerdo definitivo se concretó en julio de 2018. Un golpe para Boeing, su competidor de siempre, que veía amenazado su potencial mercado.
Este acuerdo no solamente permitió para Bombardier de guardar su cliente americano pero Airbus incorporo un nuevo modelo en su catálogo de productos significando así el fin de lo que era conocido como el CSeries.
La primera participación del Airbus A220 en una feria internacional de aeronáutica fue en julio 2018 para la del Farnborough International Airshow.


En 2018 la justicia americana refuta la demanda de la Boeing pero esto no es el final de una batalle de más de 15 años en base a críticas y quejas para ayudas recibidas por una parte de la Unión Europea para Airbus mientras que la Boeing era privilegiada con contratos gubernamentales y exenciones impositivas.
Finalmente, en febrero de 2020 un acuerdo entre Bombardier, el Gobierno de Quebec y Airbus llego al retiro del constructor canadiense, dejando Airbus con el 75 por ciento del proyecto y los 25 restantes para el Gobierno de Quebec. Existe la posibilidad para Airbus de comprar en 2026 la participación de los canadienses.
El 2 de junio del 2020 celebró un día de importancia para la planta Airbus en Mobile, Alabama cuando el primer Airbus A220 ensamblado en esta planta hizo su vuelo de prueba.
Este mismo es parte de un pedido de 90 modelos A220-100 y A220-300 para Delta Air Lines.
Lastimosamente en la segunda mitad de 2019 el ya referido A220 salió a las noticias y no por lo mejor cuando Swiss Air se vio enfrentando problemas de motores en 4 ocasione, necesitando regresos al aeropuerto de Ginebra o aterrizajes en aeropuertos cercanos en sus rutas de vuelos. El motorista Pratt & Whitney recomendó verificaciones adicionales de los motores y los incidentes no se han reproducidos más a la fecha de agosto 2020, esto gracias a las rectificaciones operadas por la empresa americana.

En referencia a una entrevista con Anne Rigail realizada el pasado 10 de febrero de 2020, la directora general de Air France destacó el interés de la línea área nacional francesa de incorporar el A220-300 en su flota está en base a las cifras.

El modelo de la Airbus permite una reducción del 10% en los costos operativos, comparados con los A318 y A319 que estará substituyendo.


Agrega también que los pedidos para la familia A320 no les permitirían una disponibilidad entes del 2025, lo que influyó también en la elección del A220 en lugar del A319neo.
La compañía de bandera francesa es solo una de las cuantas líneas áreas de prestigios en incorporar el Airbus A220 en su flota.

El anuncio de su participación en la edición 2020 de la FIDAE- Feria Internacional De Aeronautica y Espacio en Santiago atrajo mucho interés y entusiasmo de parte de los medios de comunicación y expertos interesados en el tema, además de una gira de presentación por el continente Sud Americano, este evento se vio cancelado debido a la pandemia de COVID 19 que afecta la planeta y provoco procedimientos muy estrictos resultando en la cancelación de la feria antes nombrada.

Con uno totales de 658 compras aseguradas para los 2 modelos (Enero 2020), el futuro de este diseño está en buen camino pero tendremos que tener en cuenta los otros modelos disponibles en la misma categoría, a saber la familia de los Embraer 190, el Sukhoi SSJ-100 Superjet, el Mitsubishi MRJ-90STD pero también los propios A318 y A319 en sus versiones Neo.

Con el fin de resumir la trayectoria del proyecto Bombardier CSeries-Airbus A220, este ‘’nació’’ en 1998, inicialmente como el Bombardier BRJ-X. Luego reapareció en 2004 como el CSeries C110 y C130, cambiando su apelación a CS100 y CS300 en 2009. Finalmente desde julio de 2018, luego de su acuerdo con Airbus es el Airbus A220-100 y A220-300

Configuraciones de cabina

Los Airbus A220 operando con Swiss International Air Lines están configurados para 12 pasajeros de clase ejecutiva y 105 asientos en clase economy en la versión A220-100 y 18 pasajeros de clase ejecutiva y 115 economy en el A220-300.
Air Baltic opera sus Airbus A220-300 con 5 pasajeros en clase ejecutiva y 140 asientos de clase economy.
En cuanto a Delta Air Lines, la versión A220-100 tiene una capacidad de 12 pasajeros en clase ejecutiva y 92 asientos de economy mientras que la versión A220-300 permite una capacidad de 12 pasajeros en clase ejecutiva u 118 asientos en clase economy.
Sin embargo, el Airbus A220 permite una flexibilidad en las configuraciones de las cabinas de pasajeros gracias a las posibilidades de desplazamiento de las cortinas de separación.

 

Características de los Airbus A220-100 y A220-300

Longitud de fuselaje: 35 m (114.9 ft) para el A220-100 y 38.7 m (127 ft.) para el A220-300
Longitud de cabina: 23.5 m (77.10 ft) en el A220-100 y 27.5 m (90.1 ft.) en la versión 300
Capacidad de asientos: 100-130 en dos clases en el -100 y 130-1600 en el -300
Envergadura: 35.1 m (115.1 ft.)
Altura: 11.5 m (38.8 ft.)
Alcance: hasta 6.297 km (3400 nm)
Nivel de vuelo máximo: 12.97 m o 41.000ft
Peso máximo al despegue: 60.7 (134.000LB) o 69.9 toneladas (154.000 lb)
Peso máximo al aterrizaje: 52.4 toneladas (115.500 lb) y 58.7 toneladas (129.500 lb)
Velocidad máxima de crucero: Mach 0,82 (871 km/h o 471 nudos)
Velocidad de crucero: Mach 0,78 (829 km/h o 447 nudos)
Motores: 2 PW1500G de entre 18.900 lbf y 23.300 lbf de empuje dependiendo de la versión.

Les invito a consultar el reportaje acerca de Air Baltic

https://aviationrainbows.com/2018/02/14/presentacion-del-bombardier-cs300-air-baltic-en-bruselas-presentation-of-the-bombardier-cs300-air-baltic-in-brussels/

Michel Anciaux

Fuentes de informaciones

https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a220-family.html
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/es/2019/07/air-franceklm-signs-commitment-for-60-a220-aircraft.html

Air France confirma el pedido de Airbus A220


https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/es/2019/01/delta-air-lines-books-order-for-additional-15-airbus-a220-aircraft.html
#Delta #A220 #Airbus @DeltaNewsHub
https://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A220
https://www.cerodosbe.com/es/transportes/aerolineas/a220-500-airbus-air-france_20020091_102.html
https://www.businessinsider.com/

Modern Airliners and Civil Aviation Aircraft.


http://www.elavionista.com/

Bombardier vende su parte del Airbus A220


https://elpais.com/economia/2020/02/13/actualidad/1581574901_369606.html
https://www.seatguru.com/airlines/Swiss_Airlines/Swiss_Airlines_Bombardier_CS300.php
https://www.seatguru.com/airlines/Air_Baltic/AirBaltic_Airbus_A220-300.php
https://www.seatguru.com/airlines/Delta_Airlines/Delta_Airlines_DL_Airbus_A220-100.php

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