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Siguiendo con el tema de las cabinas de mando de aviones británicos, este capitulo propone una presentación relacionada con la British Aerospace.

British Aerospace Jetstream 32.

No podemos hacer una presentación sobre el British Aerospace Jetstream sin mencionar el Handley Page HP.137 Jetstream, un avión equipado con 2 motores turbohélice y desarrollado para ser operado en pequeñas líneas aéreas regionales.

El prototipo modelo Jetstream 1, propulsado con 2 motores turbohélice Turmomeca Astazou XIV de 840 hp, voló por primera vez el 18 de agosto de 1967. Pero luego se comprobó que los motores no daban la potencia suficiente para este diseño. 36 modelo fueron entregados a líneas aéreas y a partir de fines de 1969 apareció la versión Jetstream 2 con el Astazou XVI de 965 hp.
Pero solo 3 modelos de esta versión fueron armados antes de que la Handley Page se declarara en bancarrota, significando el cierre, en 1970, de la cadena de producción.
Scottish Aviation recupero el proyecto armando primero 10 Jetstream 1 y siguiendo con la versión Jetstream 2 conocida también como Jetstream 200.

A principio del año 1972 La Real Fuerza Aérea encargo 26 Jetstream 201 para su uso como Jetstream T.1 de entrenamiento multimotor.

Luego, 14 de estos fueron transferidos a la Royal Navy para entrenamientos en vuelos de observaciones, recibiendo la denominación T.2.

Características técnicas
Peso máximo al despegue: 5,700 kg (12,566 lb)
Velocidad máxima: 454 km/h o 245 kn
Alcance: 2,220 km o 1,380 mi
Nivel de crucero: 25,000 ft o 7,600 m
82 modelos producidos entre 1967 y 1975.

Scottish Aviation siendo nacionalizada e incorporado en el grupo British Aerospace, este último desarrollo una versión Mark 3 del Jetstream propulsada con motor turbo hélice Garrett TPE331-10UG, con una potencia unitaria de 940 shp o 700 kW (Otras referencias indican una potencia de 1,020 Shp o 760 kW).
El Jetstream 31 voló por primera vez el 28 de marzo de 1980 y en 1988 la versión Jetstream 32, equipada con motores de mayor potencia, salió al mercado.

Cuatros Jetstream 31 fueron comprados por la Royal Navy en una versión de entrenamiento para operadores radar y recibiendo la denominación T.3.

Características técnicas
Capacidad: 19 pasajeros
Peso máximo al despegue: 6950 kg (15 317,8 lb)
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett TPE331-10UG.
Potencia: 701 kW (940 HP; 953 CV) cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 488 km/h (303 MPH; 263 kt)
Velocidad crucero (Vc): 426 km/h (265 MPH; 230 kt)
Alcance: 1260 km (680 nmi; 783 mi)
Techo de vuelo: 7620 m (25 000 ft)
386 modelos entre 1982 y 1996

British Aerospace BAe 146 y versiones modernizadas RJ.

El BAe 146, un avión de alas altas, cola en T y equipado con cuatro reactores turbofan, era inicialmente un diseño desarrollado por Hawker Siddeley en los años 72-73 para un avión regional de 70 asientos situado entre los aviones turbohélices de tipo HS 748 o Fokker F-27 y los jet de capacidad reducidos de la familia de los Boeing 737 o también el BAC One-Eleven.
El BAe 146-100 efectuó su primer vuelo de prueba el 3 de septiembre de 1981.
La compañía aérea de bandera argentina LAPA fue la línea aérea de lanzamiento para el nuevo BAe 146-100 cuando en junio 1980 hizo el pedido de 2 ejemplares de la seria 100 y un modelo 200, con una opción para tres BA 146-200 adicionales. Pero el contrato fue cancelado en mayo de 1981.
Finalmente fue Dan-Air London quien en mayo de 1983 inicio los primeros vuelos con el cuadrireactor BAe.

El avión venia equipado con el Avco Lycoming ALF 502R-5 de 31,13kN (3.165 kgf o 6998 lbf), uno de los motores lo más silencioso en estos años.
El diseño con cuatro motores fue sometido por el hecho que en estos años, no existían motores capaz de producir un empuje unitario de 13 000 lbf o 5900 kgf. Y el ALF 502 era un desarrollo del T55 equipando los helicópteros Chinook.

Su diseño y configuración de alas permite operaciones en pistas cortas, de tierras y también de hielo.

El BAe 146 venia en diferentes versiones: El BAe 146-100 de 26,19 m (85,9 ft) de largo, la versión -200 con un fuselaje alargado de 2,41 m (7.90 ft) y la versión -300 con un fuselaje 3.2 m (10.50 ft) más largo que el modelo de base.

El BAe 146-100 de 26,19 m (85,9 ft) de largo,

El BAe 146-200 de 28,55 de largo,

y el BAe 146-300 con un fuselaje 31 m de largo.

Los diseño -200 y -300 fueron también adaptados en versiones de carga y denominadas BAe 146QT para Quiet Trader

Una versión 146QC Quick Change convertible pasajeros/carga salió también al mercado.

Además, British Aerospace estudió una versión militar BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter) pero sin atraer mayor interés de parte de las Fuerzas Aéreas.

Las últimas versiones en salir de las cadenas de producciones fueros los Regional Jet RJ70, RJ85 y RJ100 que, por las dimensiones de fuselajes, correspondían respectivamente a los BAe 146-100, -200 y -300 pero con motores Honeywell LF 507-1F de 31,14kN (3.180 kgf o 7000,55 lbf ) de mayor empuje y un puesto de mando con instrumentaciones digitales.

Una de las últimas versiones en salir al mercado es la conversión Air tanker, de lucha de incendio, con una carga de 3000 US gallons o 11.350 litros.

Una forma bien simple de diferenciar un BAe 146-100 o 200 de los RJ70 y RJ85 están en la presencia o no del amortiguador trasero, paragolpes o patín de cola (tailskid) que está en la parte inferior trasera del fuselaje. Este diseño protege, en ciertas formas la parte baja del fuselaje si el avión hace contacto con la pista al despegar o aterrizar y esto debido a un agudo excesivo.
Si los BAe 146-100 y 200 lo tienes, por sus partes los RJ70 y RJ85 no vienen equipado de este diseño igual si tienen una protección pero diseñada de otra manera.
Pero en los BAe146-300 y RJ100 este patín no está así que se parece más uno al otro
Pero esto es una referencia general. Aparentemente existiría fotos de modelos RJ con el patín de cola (El D-AVRB por ejemplo)

Un diseño particular del BAe 146 y de los RJ es el de las puertas traseras de servicio y embarque y desembarque de pasajeros. Si en la mayoría de los aviones estas puertas se abren hacia el puesto de mando o hacia arriba, en el caso que nos preocupe, se abren hacia la cola.
Como me lo explicó un ex mecánico de línea SABENA, la razón de este está en el diseño del fuselaje que, justo en la zona de las puertas, inicia su curva hacia la cola impidiendo así la abertura de la puerta en 180° y dificultando el posicionamiento de una escalera o vehículo de servicio.

El mismo diseño y presentaciones de puertas están presente en el Antonov AN 148 pero si en este avión la puerta de servicio es igual que en el BAe 146, la de embarque/desembarque de pasajeros se presenta como en el Airbus A320.

Un total de 387 BAe 146/Avro RJs fueron construidos entre 1983 y 2002, y si en un artículo sometido en la siguiente página modernairliners.com/bae-146-avro-rj-whisperjet/ 20 BAe RJ models for Swiss international esta mencionado Swiss international como el mayor operador de este avión, aparentemente el autor de este reportaje olvidó la compañía aérea belga Brussels Airlines, que supera a Swiss international, con 33 BAe 146 y RJ inscritos en su flota.

El BAe 146/RJ fue inicialmente diseñado en tres modelos de fuselajes: el BAe 146-100 con un fuselaje de 26,19 m o 85,9 ft y corresponde al RJ70. Tiene una capacidad de entre 70 y 82 pasajeros, un peso máximo al despegue de 38.101kg (84.000 lb) y una autonomía de vuelo (con 82 pasajeros a bordo) de 3.870 km o 2.090 nmi.
El BAe 146-200 con un fuselaje de 28,55 m o 93,7 ft corresponde al RJ85. Puede transportar entre 85 y 100 pasajeros. Tiene un peso máximo al despegue de 42.184 kg o 93.000 lb y su autonomía (con 100 pasajeros a bordo) es de 3.650 km o 1.970 nmi. Realizó su primer vuelo de prueba en agosto de 1982.
La última versión es la del BAe 146-300 con un fuselaje de 31 m o 102 ft., este corresponde al RJ100.
Puede transportar entre 97 y 112 pasajeros. Su pesio máximo al despegue es de 44.223 kg o 97.500 lb y una autonomía de vuelo (con 100 pasajeros a bordo) es de 3.640 km o 1.800 nmi. Esta versión fue anunciada por primera vez en la feria aeronáutica de Farnborough en 1988 y las primeras entregas se iniciaron a partir de diciembre de 1988.

Los BAe 146/RJs volaron y siguen volando a lo largo del mundo.

Europa

America latina

Estados Unidos

British Aerospace ATP (Advance Turbo-Prop)

El ATP fue una propuesta elaborada por la British Aerospace para un avión económico en el consume de combustible, de bajo nivel de ruido destinado a los tramos de corte alcance. Pero cuando los primeros aviones entraron en servicios este nicho de mercado estaba ocupado por diseños tal como los De Havilland Canada Dash 8

y ATR 42.

Esto fue la razón del término de la producción en 1996, con solo 65 modelos producidos.

El diseño se basaba en el HS 748, alargando el fuselaje (26,01 m contra 20,4 m) y reemplazando los dos motores Rolls-Royce Dart de 2280 Shp/1700kW por unos Pratt & Whitney Canada PW126 de 2653 Shp/1978 kW.

El prototipo G-MATP voló por primera vez el 6 de agosto de 1986

y el primer avión de serie entró en servicio con British Midland Airways en 1988.

El único operador americano fue Air Wisconsin quien operó el avión como United Express, bajo contrato de United Airlines.

El ATP tenía una capacidad de cabina para 64 pasajeros a 72 pasajeros en una configuración de 2+2.
Un total de 65 aviones fueron construidos hasta el cierre de la línea de producción en 1996.
En 2001 un proyecto de conversión de 6 ATP a versión carguero fue desarrollado por West Air Sweden y el primer avión así convertido voló el 10 de julio de 2002.

Características técnicas
Peso máximo al despegue: 23.678 kg (52.200 lb)
Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PW126
Potencia: 2653 Shp/1978 kW cada uno.
Velocidad de crucero 496 km/h (308 MPH)
Alcance: 1825 km (1134 mi)
Techo de vuelo: 7600 m (24 950 ft)
386 modelos entre 1982 y 1996.

British Aerospace Jetstream 41

El proyecto del Jetstream 41 era de proponer un avión de transporte de tercer nivel para líneas aéreas regionales y fue presentado como una versión alargada y mejorada del popular Jetstream 31.

El diseño debía permitir a British Aerospace de presentar un producto capaz de competir con los Embraer Brasilia,

el SAAB 340

y el Dornier 328,

es decir aviones con una capacidad de por lo menos 30 asientos.

Los motores Allied Signal (designado ahora como Honeywell) TPE331-14 con una potencia unitaria de 1500 shp/1120 kW permitía un peso máximo al despegue de 10.886 kg o 23.992,7 lb.
El prototipo Jetstream 41 voló por primera vez el 25 de septiembre de 1991 y Manx fue la primera línea área en recibir un Jetstream el 25 de noviembre de 1992.

Pero en mayo de 1997 British Aerospace anunció el término de la producción. 4 prototipo y 100 modelos habían salidos de la línea de producción.

Características técnicas
Peso máximo al despegue: 101.886 kg (23.992,7 lb)
Planta motriz: 2× turbohélice Allied Signal TPE331-14GR
Potencia: 1.500 Shp/1.120 kW cada uno aumentado luengo a 1.627 Shp/1.214 kW
Capacidad: 29 pasajeros
Velocidad de crucero 463 km/h (288 MPH)
Alcance: 1433 km (890 mi)
Techo de vuelo: 7925 m (26.001 ft)
104 modelos entre 1991 y 1997

Michel Anciaux

Referencias
aerospace-technology.com
amp.es.what-this.com
en.wikipedia.org
es.wikipedia.org
airliners.net
http://www.aviacionline.com/2020/10/bae-146-avro-rj-el-jumbolino/
http://www.aerospace-technology.com/projects/bae146/
http://www.airvectors.net/avbae146.html
all-aero.com/index.php/contactus/34-planes/4576-handley-page-hp137-jetstream
aerospace-technology.com
baesystems.com

Cockpits of British Aerospace aircrafts

Continuing with the subject of British aircraft cockpits, this chapter offers you a presentation related to the British Aerospace.

British Aerospace Jetstream 32.
We cannot make a presentation on the British Aerospace Jetstream without mentioning the Handley Page HP.137 Jetstream, an aircraft equipped with 2 turboprop engines and developed to be operated by small regional airlines.
The Jetstream 1 prototype, powered by two Turmomeca Astazou XIV turboprop engines of 840 hp, flew for the first time on August 18, 1967. But later it was found that the engines did not give enough power for this design. 36 models were delivered to airlines and from the end of 1969, the Jetstream 2 version appeared with the 965 hp Astazou XVI.
Only three models of this version were assembled before the Handley Page declared bankruptcy, signifying the closure, in 1970, of the production line.
Scottish Aviation touch over the project by first assembling 10 Jetstream 1 and continuing with the Jetstream 2 version, also known as the Jetstream 200.
In early 1972, the Royal Air Force ordered 26 Jetstream 201 for use as a multi-engine Jetstream T.1. trainer.
Later, 14 of these were transferred to the Royal Navy for training in observation flights, receiving the designation T.2.

Specifications
Maximum take-off weight: 5,700 kg (12,566 lb)
Maximum speed: 454 km / h or 245 kn
Range: 2,220 km or 1,380 mi
Cruising level: 25,000 ft or 7,600 m
82 models produced between 1967 and 1975.

Scottish Aviation being nationalized and incorporated into the British Aerospace group, the latter developed a Mark 3 version of the Jetstream powered by Garrett TPE331-10UG turboprop engines with a unit power of 940 Shp or 700 kw (Other references indicate a power of 1,020 Shp or 760 kw).
The Jetstream 31 flew for the first time on March 28, 1980 and in 1988 the Jetstream 32 version, equipped with higher power engines, was released.
Four Jetstream 31s were purchased by the Royal Navy in a training version for radar operators and received the designation T.3.

Specifications
Capacity: 19 passengers
Maximum take-off weight: 6,950 kg (15,317.8 lb)
Engines: two Garrett TPE331-10UG turboprop.
Power: 701 kW (940 HP; 953 CV) each.
Cruise speed (CV): 426 km / h (265 MPH; 230 knots)
Range: 1,260 km (680 nmi; 783 mi)
Service ceiling: 7,620 m (25,000 ft)
386 models produced between 1982 and 1996.

British Aerospace BAe 146 and RJ modernized versions
The BAe 146, a high-wing, T-tail aircraft equipped with four turbofan jets, was initially a design developed by Hawker Siddeley in the years 72-73 for a 70-seat regional aircraft located between the HS 748 type turboprop aircraft or Fokker F-27 and the reduced capacity jets of the Boeing 737 family and also the BAC One-Eleven.
The BAe 146-100 made its first test flight on September 3, 1981.
The Argentine flag carrier LAPA was the launch airline for the new BAe 146-100 when in June 1980 it placed an order for 2 copies of the 100 series and a 200 model with an option on three additional BA 146-200s. However, the contract was cancelled in May 1981.
Finally, it was Dan-Air London who, in May 1983, started the first flights with the four engine BAe.
The aircraft was equipped with the 31.13kN (3,165 kgf or 6998 lbf) Avco Lycoming ALF 502R-5, one of the quietest engines in recent years.
The four-engine design was subdued by the fact that there were no engines capable of producing a unit thrust of 13,000 lbf or 5,900 kgf and the ALF 502 was a development of the T55 fitted to Chinook helicopters.
Its wing design and configuration allows operations on short, land and ice runways.
Aerovias DAP operates flights to King George Island, which is the point of entry to the Antarctic continent.
The BAe 146 came in different versions: the 26.19 m (85.9 ft) long BAe 146-100, the -200 version with a 2.41 m (7.90 ft) long fuselage and the -300 version with a fuselage 3.2 m (10.50 ft) longer than the basic model.
The -200 and -300 designs were also adapted in cargo versions and named BAe 146QT for Quiet Trader.
A 146QC Quick Change convertible passenger / cargo version also came on the market.
In addition, British Aerospace studied a military version BAe 146STA (Side loading Tactical Airlifter) but without attracting interest from the Air Forces.
The last versions to leave the production chains were the Regional Jet RJ70, RJ85 and RJ100, which, due to the dimensions of the fuselages, corresponded respectively to the BAe 146-100, -200 and -300 but with Honeywell LF 507-1F engines. 31.14kN (3,180 kgf or 7000.55 lbf) of thrust and a cockpit with digital instrumentation.
One of the latest versions to hit the market is the Air tanker conversion firefighting, with a load of 3000 US gallons or 11,350 litres.

A very simple way to differentiate a BAe 146-100 or 200 from the RJ70 and RJ85 is in the presence or not of the rear shock absorber or tailskid that is in the lower rear part of the fuselage. This design protects, in certain ways, the lower part of the fuselage if the plane makes contact with the runway when taking off or landing and this due to excessive nose up attitude.
If you have the BAe 146-100 and 200, for their parts the RJ70 and RJ85 are not equipped with this design, the same if they have a protection but designed in a different way.
However, on the BAe146-300 and RJ100 there is no tailskid so it looks more like each other
Nevertheless, this is a general reference. Apparently, there would be photos of RJ models with the tail skate (The D-AVRB for example).

A particular design of the BAe 146 and the RJ is that of the rear service doors and passenger boarding and disembarking. If in most aircraft, these doors open towards the cockpit or upwards, in the case we are concerned, they open towards the tail.
As a former SABENA ground mechanic explained to me, the reason for this is due to the design of the fuselage that, right in the area of the doors, begins its curve towards the tail, thus preventing the door from opening 180 ° and making it difficult to positioning a ladder or service vehicle.
The same design and door presentations are present in the Antonov AN 148 but if in this aircraft the service door is the same as in the BAe 146, the passenger embarkation / disembarkation is presented as in the Airbus A320.
A total of 387 BAe 146 / Avro RJs were built between 1983 and 2002, and if an article submitted on the following page “modernirliners.com/bae-146-avro-rj-whisperjet/ 20 BAe RJ models for Swiss international” is mentioning Swiss international as the largest operator of this aircraft, apparently the author of this report forgot the Belgian airline Brussels Airlines, which surpasses Swiss international with 33 BAe 146 and RJ registered in its fleet.
The BAe 146 / RJ was initially designed in three fuselage models: the BAe 146-100 with a 26.19 m or 85.9 ft fuselage and corresponds to the RJ70. It has a capacity of between 70 and 82 passengers, a maximum take-off weight of 38,101kg (84,000 lb) and a flight range (with 82 passengers on board) of 3,870 km or 2,090 nmi.
The BAe 146-200 with a 28.55 m or 93.7 ft fuselage corresponds to the RJ85. It can carry between 85 and 100 passengers. It has a maximum take-off weight of 42,184 kg or 93,000 lb and his range (with 100 passengers on board) is 3,650 km or 1,970 nm. It made his first test flight in August 1982.
The last version is the BAe 146-300 with a 31 m or 102 ft. fuselage. This corresponds to the RJ100.
It can carry between 97 and 112 passengers. His maximum take-off weight is 44,223 kg or 97,500 lb and the flight range (with 100 passengers on board) is 3,640 km or 1,800 nm. This version was first announced at the Farnborough Air Show in 1988 and the first deliveries started from December 1988.
BAe 146 / RJs flew and continue to fly throughout the world.

British Aerospace ATP (Advance Turbo-Prop)
The ATP was a proposal developed by British Aerospace for a fuel-efficient, low-noise aircraft for short-range sections.
However, when the first aircraft entered service, this market was occupied by designs such as the De Havilland Canada Dash 8 and ATR 42. This was the reason for the termination of production in 1996, with only 65 models produced.
The design was based on the HS 748, lengthening the fuselage (26.01 m versus 20.4 m) and replacing the two 2280 Shp / 1700kW Rolls-Royce Dart engines with a 2653 Shp / 1978 kW Pratt & Whitney Canada PW126. .
The G-MATP prototype first flew on 6 August 1986 and the first production aircraft entered service with British Midland in 1988.
The only American operator was Air Wisconsin who operated the plane as United Express under a United Airlines contract.
The ATP had a cabin capacity of 64 passengers to 72 passengers in a 2 + 2 configuration.
A total of 65 aircraft were built until the closure of the production line in 1996.
In 2001 a project to convert 6 ATP to freighter version was developed by West Air Sweden and the first aircraft converted flew on July 10, 2002.

Specifications
Maximum take-off weight: 23,678 kg (52,200 lb)
Engines: two Pratt & Whitney Canada PW126 turboprop
Power: 2653 Shp / 1978 kW each.
Cruise speed 496 km / h (308 MPH)
Range: 1,825 km (1,134 mi)
Service ceiling: 7,600 m (24,950 ft)
386 models between 1982 and 1996.

British Aerospace Jetstream 41
The Jetstream 41 project was to propose a third-level transport aircraft for regional airlines and was proposed as a lengthened and improved version of the popular Jetstream 31.
The design was to allow British Aerospace to present a product capable of competing with the Embraer Brasilia, the SAAB 340 and the Dornier 328, that is, aircraft with a capacity of at least 30 seats.
Allied Signal (now designated Honeywell) TPE331-14 engines with a unit power of 1,500 shp / 1,120 kW allowed a maximum take-off weight of 10,886 kg or 23,992.7 lb.
The Jetstream 41 prototype first flew on September 25, 1991, and Manx was the first airline to receive a Jetstream on November 25, 1992.
Nevertheless, in May 1997 British Aerospace announced the end of production.
4 prototypes and 100 models had rolled off the production line.

specifications
Maximum takeoff weight: 101,886 kg (23,992.7 lb)
Engines: two Allied Signal TPE331-14GR turboprop
Power: 1,500 Shp / 1,120 kW each further increased to 1,627 Shp / 1,214 kW
Capacity: 29 passengers
Cruise speed 463 km / h (288 MPH)
Range: 1,433 km (890 mi)
Service ceiling: 7,925 m (26,001 ft)
A total of 104 models between 1991 and 1997.