Part 2 de Una visita al museo de aeronáutica y espacio Flugwerft Schleissheim en Múnich – Part 2 of a visit to the Flugwerft Schleissheim aeronautics and Space Museum in Munich.

Translation in english available at the bottom

Segunda Guerra Mundial y Guerra Fría

En la medida que sea posible, los museos de aviación tratan de tener una sala o sección dedicada a los aviones utilizados en la Segunda Guerra mundial, y el Museo aeronáutico Flugwerft Schleissheim cuenta con unos modelos de época. Igual si representan este periodo, por su mayoría no participaron en combates.

2 modelos atraen atención más por sus dimensiones y diseños que por sus colores.
El primero es el CASA C-2.111B ‘’64-15’’, una versión del Heinkel He111H-16 construido bajo licencia en España.

Esta presentado en los colores del Ejercito del Aire y con el condigo de identificación 64-15. Es una de las versiones del Heinkel He 111 construido bajo licencia en la fábrica CASA- Construcciones Aeronáuticas S.A entre 1945 y 1956.
Al terminar los conflictos de la segunda Guerra Mundial y con las dificultades para encontrar los motores Junkers Jumo 211F-2 que equipada los Heinkel 111 inicialmente operados en España, la firma española logro en un primer tiempo conseguir motores en Francia, permitiendo así la producción de unos 200 modelos. Si de esta seria, 130 fueron equipado con los Jumo, en realidad 117 lograron ser utilizado en operaciones debido a faltas de repuestos. Los 70 siguientes modelos fueron almacenados hasta que CASA opto por la posibilidad de utilizar el Rolls-Royce Merlin 500-20. En base a informaciones disponible, es probable que el modelo en exhibición en el museo sea uno de los 130 ejemplares equipados con el motor Jumo 211 F-2 llevando así la designación de tipo C-2.111A y el condigo de identificación militar B.2H-25.13.
Una fecha de salida de línea de producción menciona la del 5 de abril de 1949 igual si no existe documentos para comprobar este dato. Su base inicial de operaciones fue la de Tablada, con el Ala de Bombardeo Ligero hasta la fecha del 2 de febrero de 1956.
En febrero de 1957 fue sometido a un programa de conversión, cambiando a los motores Merlin 500-29 y el 30 de agosto de 1958 vuelve a operaciones con el Ejército del Aire cambiando su designación de tipo a la de un modelo C-2.111B y con identificación B.2I-77.17.
Entre septiembre de 1958 y octubre de 1960 el avión opera con el Grupo de Experimentación en Vuelo (G.E.V.) en Torrejón cambiando su código de identificación a 64-15.
Su última base de operación fue en El Rompedizo/Málaga, con el Ala de Bombardeo Ligero 27.
Documentos disponibles registran operaciones de vuelos entre el 7 de febrero de 1961 y el 29 de mayo de 1964. Finalmente será dado se baja y almacenado en la Maestranza de Sevilla a fines de 1967.

Una de las particularidades propia al modelo en presentación es que participó en las filmaciones de la película ‘’la Batalla de Inglaterra’’.

Para eso, recibió una pintura representativa de los Heinkel 111 de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial y fue entregado el 28 de marzo de 1968 con matrícula G-AWHA. A lo largo de las filmaciones recibió las siguientes identificaciones: 6J+PR, 6J+CN, A4+DN o posiblemente 6J-BR, 6J-PR , V1-CL y A5-BN.
Su llegada a Alemania fue luego de su compra por la Luftsportverein Hellertal e.V.
Esta tenía el proyecto de utilizarlo en un espectáculo programado para el 23 de agosto, 1970 en el aeródromo de Siegerland y para esto recibió una matrícula provisoria alemana D-CAGI valida del 20 de agosto hasta el 3 de octubre de 1970. Lastimosamente su participación prevista para el día 23 del mes de agosto fue cancelado, debido a condiciones meteorológicas desfavorables.
Igual, se logró efectuar un total de 7 vuelos entre los periodos del 22 de agosto y el 20 de septiembre de 1970, fechas que corresponden al primero y último vuelo con matrícula alemana.
El Deutsches Museum compro el avión a la fecha del 5 de octubre de 1973. El avión había quedado estacionado en el aeródromo es Siegerland, al cumplir su último vuelo.
La dicha compra fue financiada gracias a la ayuda de Karl-Ernst Heinkel y la empresa VFW-Fokker.
Fue recién en noviembre de 1977 que el CASA C-2.111B fue desmantelado y trasladado a la base aérea de Erding, y en octubre de 1982 llego al aeródromo de Schleißheim.
Finalmente, y desde el 12 de septiembre de 1992 se incorporo a las muestras del museo Flugwerft Schleissheim. Pero en mayo de 2000 une restauración completa fue necesaria. Trabajos que terminaron en junio de 2009 con la instalación en su lugar actual.

El Dornier Do-24T-3 es un modelo de hidroavión, del cual más de 270 modelos de las diferentes versiones fueron producidas no solamente en Alemania por la Dornier Flugzeugwerke, pero también por Aviolanda en los Países Bajos y Potez-C.A.M.S. (SNCA du Nord) en Francia.
La Luftwaffe lo utilizó en la segunda Guerra Mundial en vuelos de reconocimiento de largo alcance, transporte de personal y carga y también búsqueda y rescate de tripulaciones de aviones derivados y barcos.

España recibió un total de 13 Do-24T-3 (1 sirvió como fuente de repuestos) en 1944, utilizando los por su mayoría en búsqueda y rescate de tripulaciones de aviones derivados, tantos alemanes que aliados.
El último vuelo en servicio activo de un Do-24 del servicio SAR del Ejército del Aire fue en el año 1969.
En 1971, la Dornier compró uno de los 4 hidroaviones, que habían operados hasta 1969, y lo trajo en un vuelo de ferry al lago de Constanza. El fuselaje de este avión sirvió como base para el desarrollo del Do 24TT portador de tecnología anfibia, con un ala de nuevo diseño similar a las del Do 228 y 3 motores Pratt & Whitney PT6A-45 turbo hélices.

Por su parte el modelo en deposición en el museo es difícil de identificar debido a las informaciones poco clara y a veces erróneas.

Se trataría del fuselaje del Do 24T-3 con c/n 5344 y código de identificación HD.5-3 del Ejército del Aire.
Pero una particularidad de esta aeronave es que, en el transcurso de su restauración, recibió las alas del Do 24T-3 con c/5344 y código de identificación HD.5-4, el mismo que sirvió como base para el desarrollo del Do 24 TT.

Este Do-24T-3 entro en servicio en diciembre de 1944, operando sucesivamente con los siguientes códigos de identificación: 65-3, HR.5-3 y HD.5-3. Dado de baja en el año 1969 con los HD.5-1, HD.5-2 y HD.5-4.
En 1970 el proyecto de compra por parte de un tal señor Dolph D. Overton, ciudadano de nacionalidad americana no dio resultados, igual si la matricula N99222 fue reservada.
De 1971 a 1974 fue almacenado en el Dornier Research Centre en Immenstaad y en marzo de 1983 fue transferido al Dornier Werke Museum de Oberpfaffenhofen.
Se procedió a una primera restauración con los colores del HD.5-3 y SAR del Ejército del Aire español.
Finalmente, en marzo de 2020 paso a ser propiedad del Deutsches Museum en Oberschleissheim.

Como conclusión de este capítulo, de los 4 últimos Dornier Do-24T-3 que aun habían operados en España a hasta finales de 1969.
El HD.5-1 fue entregado al RAF Museum de Endon para luego ser prestado al museo nacional militar
de Soesterberg, en los Países Bajos.

El HD.5-2 está en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos en Madrid.

El HD.5-3 está en el Flugwerft Schleissheim, cerca de Múnich.

El HD.5-4 se convirtió en el Dornier Do 24TT y está en préstamo por el Iren Dornier Project al Dornier
Museum, en el aeropuerto de Friedrichshafen.

El Focke Wulf Fw44J Stieglitz (jilguero en español), con matrícula D-ECUX, es uno de los 80 FW44J (Otros datos indican 85) construido en 1938, bajo licencia, por la fábrica sueca de aviones AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning con la denominación de tipo Sk 12.
Las letras Sk son las abreviaciones de la palabra sueca Skolflygplan que, en su traducción español, significa avión de entrenamiento.

Fue utilizado por la Fuerza Aérea de Suecia en el entrenamiento básico de pilotos, recibiendo los códigos sucesivos de identificaciones 639, F 5-97, F 5-39, F 5-36, F 20-56 y F 12-92.
En 1953 fue retirado del servicio, pasando al mercado civil, con la matricula SE-BXN del Gotland Flygklubb (26-06-1953).
Un accidente ocurrido el 24 de agosto de 1955 en el aeropuerto de Visby, isla de Gotland necesito su reparación.
En julio de 1958 pasó al registro alemán con la matricula D-ECUX.
No se sabe con certeza cuando llego al museo Flugwerft Schleissheim igual si existen información indicando finales de los años 80 como referencia.
El Focke Wulf FW44J es un biplano de entrenamiento diseñado por el ingeniero aeronáutico alemán Kurt Tank en 1932. El prototipo del cual voló por primera vez a finales del verano del mismo año.
Kurt Tank está estrechamente relacionado con el desarrollo de aviones Focke Wulf, pero participó también en el diseño y desarrollo de aviones producidos en Argentina: el I.Ae. 33 Pulqui II, el I.Ae. 35 Huanquero.
Participó también en proyectos en la India (HAL HF-24 Marut) y en Egipto (Helwan HA-300).

Otro modelo en presentación es el Bücker Bü-181C-1 Bestmann con matrícula D-ECYV.

Los registros de operaciones de este avión son incompletos igual si unos cuantos datos son disponibles. Salió de la line de producción en el año 1944 así que es probable que fue utilizado por la Luftwaffe hasta finales de la Segunda Guerra Mundial. Un segundo dato lo identifica con la matricula SL-AAS con propiedad del señor Mueller y volando en la zona de Saar, una región del Sur Oeste de Alemania que, al terminar el conflicto, había pasado bajo la ocupación y administración de Francia (Hasta 1954). En 1959 cambio su matrícula a D-ECYV y luego de haber pasado por otro propietario, en 1985 fue comprado por el señor Dittes, con su base en Speyer.
El ultimo vuelo se realizó el 24 de agosto de 1997.
No hay registro relacionado con su fecha de donación al museo.

El Bücker Bü-181 fue diseñado y construido por la Bücker Flugzeugbau GmbH como avión de enlace y entrenador básico. El prototipo voló por primera vez en febrero de 1939 y a partir de 1940 se inició la producción en serie de con modelos B y C.
Debido a las grandes demandes la fábrica dio en 1942 licencia a la Fokker para producir un total de 708 aviones.
También se pidió a la Zliner Flugzeugbau de producir el modelo, siguiendo después del conflicto con los modelos Zlin C.6 y C.106 para su uso en la Fuerza Aérea Checoslovaca. 2 versión civiles fuero n también producidas con las denominaciones de tipo Zlín Z.281 y Z.381. Un total de 783 modelos salieron de la planta checoslovaca.
Tal como fue el caso para el Focke Wulf Fw44J Stieglitz, la planta sueca Hägglund & Söner AB t armó 125 Bü 181 entre 1944 y 1946, recibiendo la identificación de tipo Sk25.
Finalmente, y en los años 50, el modelo fue producido en Egipto, cuando la Heliopolis Aircraft Works luego de haber adquirido la licencia checoslovaca de la versión Zlin Z.381.
De esta planta salió un modelo parecido a la versión checoslovaca con un motor Walter Minor 4-III de 105 hp, siendo cambiado al Continental O-300A. Sirvió en la Fuerza Aérea Egipcia con la denominación Helipolis Gomhouriah, pero también en otras fuerzas aéreas árabes.
Se estima que unos 300 Gomhouriah fueron construidos y 3400 del modelo Bücker Bü-181C-1 Bestmann.

Por su mayoría y en base al espacio disponible, los museos de aviación hacen lo posible para incorporar en sus collaciones un modelo del mítico Douglas C-47 y el Flugwerft Schleissheim no hizo excepción a esta posibilidad gracias a la presencia del Douglas C-47D 14+01 del 4/FmLuVRgt61 (4 staffel/FlugvermessungsRegiment) es decir Escuadría n°4 del Regimiento n°61 de Inspección de Vuelo de la Bundeswehr (Fuerza Aérea Alemana).

Este avión es un modelo C-47B-20-DK con numero de seria 43-49728

que salió de la planta en Oklahoma City en diciembre de 1944 operando con la USAAF hasta enero de 1945 cuando fue entregado al Real Fuerza Aérea de Inglaterra con el código KK209 e identificación de tipo Dakota IV.
En septiembre de 1954 volvió a los EE. UU a través del Military Aircraft Assistance con su número de seria original 43-49728.
En mayo de 1957 fue entregado a la Fuerza Aérea Alemana (Bundeswehr) como GA+117.
A lo largo de sus años de operación recibió los códigos sucesivos GR+117, GR+107, XA+111 y finalmente el 14+01 en noviembre de 1967 operando con el 4/FmLuVRgt61 en el control e Inspección de vuelo para navegación aérea militar y sistemas de radionavegación.
Dado de baja el 31 de marzo de 1976 y si una información indica que fue almacenado en Hamburgo en agosto de 1978 llevando los colores de la Lufthansa no existen fotos para comprobar este dato.

En octubre de 1994 fue entregado al Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim llevando los colores de la Fuerza Aérea Alemana y su ultimo código de identificación 14+01 y los colores de pinturas naranjas-amarillas en el cono de nariz, las capotas de los motores, el timón de dirección así que un anillo en el fuselaje, herencias de sus labores como avión de inspección de vuelo.

El Braunschweig LF-1 Zaunkonig con matrícula D-EBCQ es el segundo de 4 modelos que fueron construidos entre 1940 y 1958.

Es un monoplace liviano con características STOL que fue diseñado por el ingeniero Hermann Winter y unos de sus estudiantes del Technische Universität Braunschweig. El concepto de ala es de un diseño parasol y el motor de propulsión es un Zündapp Z 9-092 de 50 hp. Aletas de borde de ataque se extienden en forma automática, un sistema que equipa también el Westland Lysander inglés.

El piloto puede también extender en forma manual los flaps de bordes de fuga, en conjunto con los alerones.
El concepto era de promover un avión de entrenamiento para pilotos con muy pocas horas de vuelos y con características de que no podía entrar en pérdida de sustentación o giro negativo (Stall o spin).
El primero prototipo LF-1 V1 voló por primera vez en diciembre de 1940 pero los vuelos de pruebas fueron interrumpidos en noviembre de 1942 debido a una ruptura de ala provocando el accidente
y destrucción del avión.
El año siguiente, el segundo prototipo LF-1 V2 fue construido y recibió la matricula alemana D-YBAR
A finales de la segunda Guerra mundial este mismo fue entregado al Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough para evaluación y recibió la matrícula VX190.
En junio de 1949, paso al registro civil con matrícula G-ALUA primero con un piloto privado y luego con el Experimental Flying Group y finalmente la Ultra Light Aircraft Association.
En 1974 paso al registro irlandés con matrícula EI-AYU y finalmente en 1976 volvió a Alemania recibiendo la matricula D-EBCQ y es este mismo que desde el año 2008 está en el Museo aeronáutico Flugwerft Schleissheim.
Un tercer prototipo fue construido en 1954 siendo este el primer avión, construido en Alemania, en recibir un certificado de vuelo por parte de la Luftfahrt-Bundesamt (LBA) con la matricula D-EBAR. Pero un accidente ocurrido el 28 de abril de 1957 en el aeropuerto de Braunschweig-Waggum (EDVE) resultó con una víctima fatale y la destrucción del avión.
https://aviation-safety.net/wikibase/74185
En este tiempo un cuarto modelo LF-1 V4 estaba en construcción y realizó su vuelo de prueba unos meses después del accidente ocurrido con el V3. Al año siguiente recibió la matrícula de vuelo D-ECER, pero fue dado de baja en 1968.
En 1980 paso por un programa de restauración y alcanzó a volar hasta 1999 bajo la matricula D-EBCG.
Desde 2008 esta preservado en el International Luftfahrt Museum Manfred Pflumm, cerca de Villingen-Schwenningen.

También están los restos del fuselaje de un Arado Ar 66d identificado como c/n 1258 que en base a los archivos disponibles fue matriculado D-IZOF.

Este avión se habría estrellado en el lago de Starnberg a finales de la guerra, pero no es bien claro si era en el curso de una operación militar.
Tampoco no hay información sobre la tripulación.
Los restos del avión fueron encontrados por casualidad el 13 de noviembre de 1983 mientras la empresa de salvamente Reiner N. Collman estaba en trabajos de búsqueda de un velero hundido.
El fuselaje yacía a unos 80 m de profundidades por unos 40 años.
La muestra que se exhibe en el museo es un testimonio histórico del estado en el cual fue descubierto.

No es mi intención hacerles una presentación acerca de la época definida como Guerra Fría igual si una pequeña introducción a la presentación de aviones correspondientes a este periodo podría apoyar mi definición de relación entre estas aeronaves y el periodo mencionado.

Terminando el conflicto armado de la Segunda Guerra Mundial, los bloques occidentales liderado por los Estados Unidos y Orientales encabezado por la Unión Soviética entraron en un enfrentamiento político, económico y militar.
Eventos de importancias relacionados con este periodo que se extendió entre 1947 y 1991 fueron el bloqueo de Berlín en 1948-1949, la guerra de Corea que duró de 1950 a 1953, la crisis de Suez en 1956, la construcción del muro de Berlín en agosto de 1961, la crisis de los misiles en octubre de 1962, la guerra de Vietnam, y la caída del muro de Berlín en la noche del 9 al 10 de noviembre de 1989.
Es evidente que esta lista no es exhaustiva y podría incluir aún más acontecimientos, pero como lo comenté en mi introducción, no es mi intensión de abrir el debate.

El museo Flugwerft Schleissheim de Múnich tiene en sus colecciones unos aviones representativos de esta época.

El Antonov An-2T con el código de identificación Rojo 03 y los colores de la Fuerza Aérea Soviética opero desde la base aérea de la Fuerza Aérea Soviética en Grossenhain, cerca de Dresde en Alemania Oriental.

El avión fue dado de baja en diciembre de 1992 y trasladado primero al aeródromo de Dessau-Alten luego haciendo su último vuelo el 19 de marzo de 1993, en su entrega al museo aéreo de Schleissheim.
El An-2 en exposición es una versión T para el transporte de carga y coreo igual si esta equipado con asientos rudimentarios.

El segundo avión representativo de esta época es un PZL-Mielec SBLim-2 (MiG-15UTI) con código de identificación 003 de la Fuerza Aérea Polaca.

Se trata de una versión construida bajo licencia en la fábrica WSK-Mielec de Polonia.
Inicialmente salió de las líneas de ensamblaje como una versión Lim-1, denominación de tipo utilizado en Polonia par designar la versión inicial del Mig-15.
Fue convertido en la versión biplaza de entrenamiento SB Lim-2, operando con la fuerza Aérea Polaca hasta cerca del año 1982.

El Mig-15 es el primer avión jet con ala en flecha construido en la entonces Unión Soviética. Hizo su primer vuelo de prueba en diciembre de 1947 propulsado por un turborreactor Klimov VK-1, una versión mejorada del Klimov RD-45 que por su parte era una versión similar del Rolls-Royce Nene, construido en la Unión Soviética.
También fue producido bajo licencia en Polonia y China y se estima en unos 6000 de las distintas versiones disponible además de unos 12000 en la Unión Soviética.
Participó en la mayoría de los conflictos de la segunda mitad del siglo 20 es decir la guerra de Corea donde se enfrentó a los North American F-86 Sabre, Republic F-84 Thunderjet, Lockheed P-80 Shooting Star o Gloster Meteor de fuerzas armadas de varios países, bajo el comando de Estados Unidos. Esta lista de tipos de aviones es incompleta y es solo para presentar este reportaje.
Las tenciones en el periodo de la mencionada Guerra Fría con violación del espacio aéreo o aviones abatidos mientras operaban en vuelos de reconocimientos fotográficos. La crisis de Suez, la guerra de los Seis Días, la crisis de los misiles en Cuba son unos de los ejemplos.

Y el Mikoyan-Gurevich MiG-21MF, entregado en enero de 1973 al Jagdfliegerschwader 3 (JG-3) de la Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee (Fuerza Aérea del Ejército Popular Nacional) con el código de identificación Red 687 y con base en Preschen, una localidad al noreste de Dresde y cerca de la frontera ente la entonces Alemania Oriental y Polonia.

En octubre de 1990 y con la reunificación de las dos Alemania, el Mig-21MF, pasó al Luftwaffe, con el código 23+40 y su base en Rothenburg, entre Frankfurt am Main y Nuremberg.
Fue dado de baja en julio del siguiente año y finalmente, entejado al museo Flugwerft Schleissheim en 1993 donde esta presentado con sus colores y código de identificación original.
Entre los años 80 y 90 el Jagdfliegerschwader 3 (JG-3), que tenia su base en Preschen, operó con los Mig-21UM y Mig-21UB en el entrenamiento, uno de los Mig siendo el 687.

Tal como el Mig-15, el Mig-21 tiene históricos de combate sea en Vietnam, Cuba, Angola, pero también en los conflictos entre los países árabes de la zona e Israel.
Hasta su remplazo por el Mig-29 Fulcfum, el llamado Fishbed era el avión de combate estándar utilizado en la Fuerza Aérea Soviética y también en la mayoría de los países miembros del Pacto de Varsovia.

La presencia de un avión con un diseño y un histórico particular nos hace recordar las dificultades que enfrentaron ciudadanos de Alemania 0riental ávidos de libertad y que para lograr este objetivo utilizaron todos los medios posibles para escapar.
El Wagner DOWA 81 es uno de los testigos de estos años de dificultades, tensiones y a veces tragedias.

Estamos en diciembre de 1981, en la ciudad de Dresde, es decir en República Democrática Alemana. El ingeniero en aeronáutica Gerhard Wagner inicia en secreto los diseño y fabricación de un avión bimotor con capacidad para 5 persona (Él y su familia) utilizando materiales rudimentarios disponibles en la época en Alemania Oriental.
Por ejemplo, los 2 motores era las de motocicletas de marcas MZ-ES-250/2 de 19 HP cada uno, y producidos por Motorradwerk Zschopau (es decir Fábrica de Motocicletas en Zschopau). Las ruedas de las motos se utilizaron como parte del tren de aterrizaje principal.
El avión era desmontable para su transporte hasta el punto de despegue en la frontera con Alemania occidental.
Un vuelo de prueba sin pasajero estaba programado en la zona de la mina de lignito de Nonnewitz cerca de Leipzig antes del vuelo hacia Hof una ciudad de Alemania occidental situada entre Nuremberg y Leipzig
El proyecto fracaso un día antes del escape programado y la familia arrestada. Pasaron un año en prisión y gracia a la intervención del gobierno de Austria, fueron deportados a Alemania Occidental.
Por su parte el diseño fue sometido a una investigación en el instituto de aviación de R.D.A. y las pruebas dieron como resultado que el diseño reunía las condiciones para volar y se una distancia de despegue de unos 450 metros.
Al terminar el juicio contra la familia Wagner con una condena de 12 años de cárcel, el avión fue guardado en el edificio de la Stasi (la policía secreta) y en 1990 se realizó una exposición del Museo de Historia Alemana con el tema de las fugas desde R.D.A. en la cual fue presentado el avión junto a otros diseños.
Con la reunificación de las 2 Alemania, el avión fue devuelto al señor Gerhard Wagner que lo entró al museo de Schleissheim.
El significado exacto de la nomenclatura de identificación del avión es la siguiente: DOW para Doctor Wagner y 81 para el año en que se planifico el escape.
Sigue en parte diseñando aeronaves tales como los planeadores GFW-3 y GFW-4.

Michel Anciaux

Fuentes de documentaciones

My special thanks goes to the following persons:
Luc Barry, Gabriel Basco and Dave Welch for providing me with the useful pictures.
Tom Edvardsson for the translation and Volker Hilpert for the information concerning the German squadron using the Douglas C-47.

https://fly-news.es/air-life-style/eventos/50-anos-la-despedida-del-dornier-do-24t-del-ejercito-del-aire/
http://afterburner.com.pl/dornier-do-24t-3/
https://axis.classicwings.com/Luftwaffe/dornier/dornier.htm
https://forum.flyghistoria.org/viewtopic.php?f=10&t=5040
https://www.key.aero/es/article/piloto-marcador-al-estilo-aleman
http://peazo-gato-modelismo.blogspot.com/2017/07/focke-wulf-44-stieglitz-jilguero.html
https://www.aerialvisuals.ca/AirframeDossier.php?Serial=28184
https://www.airhistory.net/photo/341727/D-ECYV
https://www.airliners.net/photo/Untitled/Bucker-Bu-181B-1-Bestmann/5877195
https://docplayer.org/68561730-Preprint-2-gerhard-filchner-geschichte-und-restaurierung-eines-leitexponats-das-flugzeug-casa-c-2-111b-in-der-flugwerft-schleissheim.html
https://www.flickr.com/photos/johnnyflight/28929142066
https://www.goodall.com.au/warbirds-directory-v6/heinkel.pdf
https://www.goodall.com.au/warbirds-directory-v6/heinkel.pdf
https://www.aerialvisuals.ca/AirframeDossier.php?Serial=28185
http://ramrao.com/aircraft/museum/
http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/arado-ar-66/
http://www.airhistory.net/photo/208471/03-red
http://www.airhistory.net/photo/190986/687
archive.aeroscale.net/review/6101/
https://www.skytamer.com/PZL-Mielec_LIM-2.html
http://www.rusadas.com/2012/05/el-dowa-81-del-doctor-ingeniero-gerhard.html
http://www.flickr.com/photos/58611670@N04/36686930505
https://www.reddit.com/r/WeirdWings/comments/d7nvrj/dowa_81_a_secretly_build_twin_engine_5_seater/
https://www-moto-ch.translate.goog/fluchtflugzeug-aus-zwei-toeff-dowa81/?_x_tr_sl=de&_x_tr_tl=es&_x_tr_hl=es-419&_x_tr_pto=sc

World War II and Cold War

As far as possible, aviation museums try to have a space or section dedicated to the planes used in the Second World War, and the Flugwerft Schleissheim Aeronautical Museum has some vintage models. Even if they represent this period, for the most part they did not participate in combat.
Two models attract attention more for their dimensions and designs than for their colors.

The first is the CASA C-2.111B »64-15», a version of the Heinkel He111H-16 built under license in Spain.
It is presented in the colors of the Spanish Air Force and with the identification code 64-15. It is one of the versions of the Heinkel He 111 built under license at the CASA- Construcciones Aeronáuticas S.A factory between 1945 and 1956.
At the end of the conflicts of the Second World War and with the difficulties in finding Junkers Jumo 211F-2 engines that equipped the Heinkel 111 initially operated in Spain, the Spanish firm was able to initially obtain some engines in France, thus allowing production of about 200 models. If of this series, 130 managed to be equipped with the Jumo, in reality 117 managed to be used in operations due to lack of spare parts. The next 70 models were stored until CASA opted for the possibility of using the Rolls-Royce Merlin 500-20.
Based on available information, it is likely that the model on display in the museum is one of 130 examples equipped with the Jumo 211 F-2 engine, thus bearing the type designation C-2.111A and military identification code B.2H. -25.13.
A production line exit date mentions April 5, 1949 even if there are no documents to verify this data.
Its initial base of operations was that of Tablada, with the Light Bombardment Wing until the date of February 2, 1956.
In February 1957 it underwent a conversion program changing to the Merlin 500-29 engines and on August 30, 1958 it returned to operations with the Spanish Air Force changing its type designation to that of a C-2.111B model and with identification B.2I-77.17.
Between September 1958 and October 1960, the aircraft operated with the Flight Experimentation Group (G.E.V.) in Torrejón, changing its identification code to 64-15.
Its last base of operation was in El Rompedizo/Málaga, with the 27th Light Bombardment Wing.
Available documents record flight operations between February 7, 1961 and May 29, 1964. It will finally be removed from operation and stored in the maintenance of Sevilla, at the end of 1967.
One of the peculiarities of the model in presentation is that it participated in the filming of the movie «The Battle of Britain».
For that, it received a representative painting of the Heinkel 111 of the Luftwaffe in World War II. It was delivered on March 28, 1968 with registration G-AWHA. Throughout filming, it received the following identifications: 6J+PR, 6J+CN, A4+DN, or possibly 6J-BR, 6J-PR, V1-CL, and A5-BN.
Its arrival in Germany was after its purchase by the Luftsportverein Hellertal e.V.
This had the project of using it in a show scheduled for August 23 at the Siegerland aerodrome and for this it received a German provisional registration D-CAGI valid from August 20 to October 3, 1970.
Unfortunately, its scheduled participation for August 23rd was cancelled, due to unfavourable weather conditions.
Likewise, a total of 7 flights were made between the periods of August 22 and September 20, 1970, dates that correspond to the first and last flight with German registration.
The Deutsches Museum bought the plane on October 5, 1973. The plane had been parked at the Siegerland airfield, after completing its last flight.
The reported purchase was financed thanks to the help of Karl-Ernst Heinkel and the company VFW-Fokker.
It was only in November 1977 that the CASA C-2.111B was dismantled and transferred to the Erding air base, and in October 1982 it arrived at the Schleißheim airfield.
Finally, and from September 12, 1992, it was incorporated into the exhibits of the Flugwerft Schleissheim museum. But in May 2000 a complete restoration work was necessary that ended in June 2009 with the installation in its current place.


The Dornier Do-24T-3 is a seaplane model, of which more than 270 models of the different versions were produced not only in Germany by the Dornier Flugzeugwerke, but also by Aviolanda in the Netherlands and Potez-C.A.M.S. (SNCA du Nord) in France.
The Luftwaffe used it in World War II for long-range reconnaissance flights, transport of personnel and cargo, and also search and rescue of crews of derived aircraft and ships.
Spain received a total of 13 Do-24T-3s (1 served as a source of spare parts) in 1944, using them mostly in search and rescue of derived aircraft crews, both German and Allied.
The last flight in active service of a Do-24 of the SAR service of the Spanish Air Force was in 1969.
In 1971, the Dornier purchased one of the 4 seaplanes, which had operated until 1969, and brought it in a ferry flight to Lake Constance. The fuselage of this aircraft served as the basis for the development of the Do 24TT carrier of amphibious technology, with a newly designed wing similar to those of the Do 228 and 3 Pratt & Whitney PT6A-45 turboprop engines.
For its part, the model on presentation in the museum is difficult to identify due to unclear and sometimes erroneous information.
It would be the fuselage of the Do 24T-3 with c/n 5344 and identification code HD.5-3 of the Air Force. But a peculiarity of this aircraft is that, during its restoration, it received the wings of the Do 24T-3 with c/5344 and identification code HD.5-4, the same one that served as the basis for the development of the Do 24. TT.

This Do-24T-3 entered service in December 1944, successively operating under the following identification codes: 65-3, HR.5-3 and HD.5-3.
It was decommissioned in 1969 with the HD.5-1, HD.5-2 and HD.5-4.
In 1970 the purchase project by a certain Mr. Dolph D. Overton, an American citizen, did not give results, even if the registration N99222 was reserved.
From 1971 to 1974 it was stored at the Dornier Research Center in Immenstaad and in March 1983 it was transferred to the Dornier Werke Museum in Oberpfaffenhofen.
A first restoration was carried out with the colors of the HD.5-3 and SAR of the Spanish Air Force.
Finally, in March 2020, it became the property of the Deutsches Museum in Oberschleissheim.
As a conclusion of this chapter, of the last 4 Dornier Do-24T-3 that had still operated in Spain until the end of 1969.
The HD.5-1 was handed over to the RAF Museum in Endon than loaned to the
National Military Museum in Soesterberg, in the Netherlands.
The HD.5-2 is in the Museum of Aeronautics and Astronautics of Cuatro Vientos in Madrid.
The HD.5-3 is at the Flugwerft Schleissheim near Munich.
The HD.5-4 became the Dornier Do 24TT and is on loan from the Iren Dornier Project to the
Dornier Museum at Friedrichshafen Airport

The Focke Wulf Fw44J Stieglitz (goldfinch in english), with registration D-ECUX, is one of the 80 FW44J (Other data indicates 85) built in 1938, under license, by the Swedish aircraft factory AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning with the name of type Sk 12.
The letters Sk are the abbreviations of the Swedish word Skolflygplan which, in its English translation, means training plane.
It was used by the Swedish Air Force in basic pilot training, receiving the successive identification codes 639, F 5-97, F 5-39, F 5-36, F 20-56 and F 12-92.
In 1953 it was withdrawn from service, passing to the civilian market, with the registration SE-BXN of the Gotland Flygklubb (26-06-1953).
An accident that occurred on August 24, 1955 at Visby Airport, Gotland Island, required repair.
In July 1958, it entered the German registry with registration D-ECUX.
It is not known with certainty when It arrived at the Flugwerft Schleissheim museum, even if there is information indicating the end of the 80s as a reference.

The Focke Wulf FW44J is a training biplane designed by German aeronautical engineer Kurt Tank in 1932. The prototype of which first flew in the late summer of the same year.
Kurt Tank is closely related to the development of Focke Wulf aircraft, but was also involved in the design and development of aircraft produced in Argentina: the I.Ae. 33 Pulqui II, the I.Ae. 35 Huanquero.
He also participated in projects in India (HAL HF-24 Marut) and in Egypt (Helwan HA-300).

Another model on display is the Bücker Bü-181C-1 Bestmann with registration D-ECYV.
The operations records of this aircraft are incomplete even if little data is available.
It came off the production line in 1944 so it is likely that it was used by the Luftwaffe until the end of World War II.
A second piece of information identifies it with the registration SL-AAS, owned by Mr. Mueller and flying in the Saar area, a region in the South West of Germany that, at the end of the conflict, had passed under the occupation and administration of France (Until 1954).
In 1959 it changed its registration to D-ECYV and after passing through another owner, in 1985 it was bought by Mr Dittes, based in Speyer.
The last flight was made on August 24, 1997.
There is no record related to its date of donation to the museum.


The Bücker Bü-181 was designed and built by the Bücker Flugzeugbau GmbH as a basic trainer and liaison aircraft. The prototype flew for the first time in February 1939 and from 1940 serial production began with models B and C.
Due to the great demands, the factory gave Fokker a license in 1942 to produce a total of 708 aircraft.
Zliner Flugzeugbau was also asked to produce the model, following up after the conflict with the Zlin C.6 and C.106 models for use in the Czechoslovak Air Force. 2 civil versions were also produced under the Zlin type designations Z.281 and Z.381. A total of 783 models left the Czechoslovak plant.
As was the case for the Focke Wulf Fw44J Stieglitz, the Swedish plant Hägglund & Söner AB built 125 Bü 181s between 1944 and 1946, receiving the type identification Sk25.
Finally, and in the 1950s, the model was produced in Egypt, when the Heliopolis Aircraft Works after having acquired the Czechoslovak license for the Zlin Z.381 version.
A model similar to the Czechoslovak version with a 105 hp Walter Minor 4-III engine came out of this plant, being changed to the Continental O-300A. He served in the Egyptian Air Force under the designation Helipolis Gomhouriah, but also in other Arab air forces.
It is estimated that some 300 Gomhouriah were built and 3,400 of the Bücker Bü-181C-1 Bestmann model.

For the most part, and based on the space available, aviation museums do their best to include a model of the legendary Douglas C-47 in their collections, and the Flugwerft Schleissheim made no exception to this possibility thanks to the presence of the Douglas C-47D 14 +01 of the 4/FmLuVRgt61 (4 staffel/FlugvermessungsRegiment) that is Squadron n°4 of the Flight Inspection Regiment n°61 of the Bundeswehr (German Air Force).
This aircraft is a C-47B-20-DK model with serial number 43-49728 that left the plant in Oklahoma City in December 1944 operating with the USAAF until January 1945 when it was delivered to the Royal Air Force with the code KK209 and Dakota IV type identification.
In September 1954 it returned to the US through Military Aircraft Assistance under its original serial number 43-49 728.
In May 1957 it was delivered to the German Air Force (Bundeswehr) as GA+117.
Throughout its years of operation, it received the successive codes GR+117, GR+107, XA+111 and finally 14+01 in November 1967, operating with 4/FmLuVRgt61 in flight control and inspection for military air navigation. and radio navigation systems.
Decommissioned on March 31, 1976 and even if information indicates that it was stored in Hamburg in August 1978 wearing the colors of the Lufthansa, there are no photos to verify this information.
In October 1994, it was delivered to the Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim wearing the colors of the German Air Force with its last identification code 14+01 and the orange-yellow paint colors on the nose cone, engine cowlings, rudder tail fin as well as a ring in the fuselage, legacies from his work as a flight inspection plane.

The Braunschweig LF-1 Zaunkonig with registration D-EBCQ is the second of 4 models that were built between 1940 and 1958.
It is a lightweight monoplace with STOL characteristics that was designed by the engineer Hermann Winter and some of his students from the Technische Universität Braunschweig.
The wing concept is of a parasol design and the propulsion engine is a 50 hp Zündapp Z 9-092. Leading edge fins extend automatically, a system also fitted to the English Westland Lysander.
The pilot can also manually extend the trailing edge flaps, in conjunction with the ailerons.
The concept was to promote a training aircraft for pilots with very few flight hours and with characteristics that could not enter stall or negative spin (stall or spin).
The first LF-1 V1 prototype flew for the first time in December 1940 but test flights were interrupted in November 1942 due to a broken wing causing the accident and destruction of the plane.
The following year, the second LF-1 V2 prototype was built and received the German registration D-YBAR.
At the end of the Second World War, this same was delivered to the Royal Aircraft Establishment (RAE) in Farnborough for evaluation and received the registration VX190.
In June 1949, it entered the civil registry with registration G-ALUA, first with a private pilot and then with the Experimental Flying Group and finally the Ultra Light Aircraft Association.
In 1974 it passed to the Irish registry with EI-AYU registration and finally in 1976 it returned to Germany receiving the D-EBCQ registration and it is this same one that since 2008 has been in the Flugwerft Schleissheim Aeronautical Museum.
A third prototype was built in 1954, this being the first aircraft, built in Germany, to receive a flight certificate from the Luftfahrt-Bundesamt (LBA) with the registration D-EBAR. But an accident that occurred on April 28, 1957 at the Braunschweig-Waggum airport (EDVE) resulted in one fatality and destruction of the plane.
https://aviation-safety.net/wikibase/74185
At this time a fourth model LF-1 V4 was under construction and made its test flight a few months after the accident with the V3. The following year it received the D-ECER flight registration, but was decommissioned in 1968.
In 1980 it went through a restoration program and managed to fly up to 1999 under the registration D-EBCG.
Since 2008 it has been preserved in the International Luftfahrt Museum Manfred Pflumm, near Villingen-Schwenningen.

There are also the remains of the fuselage of an Arado Ar 66d identified as c/n 1258 which, based on the available files, was registered D-IZOF.
This plane apparently crashed into Lake Starnberg at the end of the war, but it is not clear if it was during a military operation.
There is also no information about the crew.
The remains of the plane were found by chance on November 13, 1983 while the salvage company Reiner N. Collman was searching for a sunken sailboat. The fuselage lay in a depth of about 80 m for about 40 years.
The sample that is exhibited in the museum is a historical testimony of the state in which it was discovered.

It is not my intention to make a presentation about the time defined as the Cold War, even if a small introduction to the presentation of aircraft corresponding to this period could support my definition of the relationship between these aircraft and the mentioned period.
Ending the armed conflict of World War II, the Western blocs led by the United States and Eastern blocs led by the Soviet Union entered into a political, economic and military confrontation.
Important events related to this period that extended between 1947 and 1991 were the blockade of Berlin in 1948-1949, the Korean war that lasted from 1950 to 1953, the Suez crisis in 1956, the construction of the Berlin Wall in August 1961, the missile crisis in October 1962, the Vietnam War, and the fall of the Berlin Wall on the night of November 9-10, 1989.
It is clear that this list is not exhaustive and could include even more events, but as I mentioned in my introduction, it is not my intention to open the debate.

The Flugwerft Schleissheim museum in Munich has in its collections representative aircraft of this era.
The Antonov An-2T with the identification code Red 03 and the colors of the Soviet Air Force operated from the Soviet Air Force air base in Grossenhain, near Dresden in East Germany.
The aircraft was decommissioned in December 1992 and transferred first to the Dessau-Alten aerodrome then making its last flight on March 19, 1993, on delivery to the Schleissheim air museum.
The An-2 on display is a T version for cargo and mail transport even if equipped with rudimentary seats.

The second representative aircraft of this era is a PZL-Mielec SBLim-2 (MiG-15UTI) with identification code 003 of the Polish Air Force.
This is a version built under license at the WSK-Mielec factory in Poland.
It initially rolled out off the assembly lines as a Lim-1 version, the type designation used in Poland to designate the initial version of the Mig-15.
It was converted into the two-seat SB Lim-2 training version, operating with the Polish Air Force until about 1982.
The Mig-15 is the first swept-wing jet aircraft built in the then Soviet Union. It made its first test flight in December 1947 powered by a Klimov VK-1 turbojet, an improved version of the Klimov RD-45 which itself was a similar version of the Soviet-built Rolls-Royce Nene.
It was also produced under license in Poland and China and there were an estimated 6,000 of the various versions available plus about 12,000 in the Soviet Union.
it participated in most of the conflicts of the second half of the 20th century, that is, the Korean War, where he faced the North American F-86 Sabre, Republic F-84 Thunderjet, Lockheed P-80 Shooting Star or Gloster Meteor of the armed forces from several countries, under the command of the United States. This list of aircraft types is incomplete and is only for presenting this report.
The tensions in the period of the aforementioned Cold War with violation of airspace or planes shot down while operating photographic reconnaissance flights. The Suez crisis, the Six Day War, the Cuban missile crisis are some of the examples.

And the Mikoyan-Gurevich MiG-21MF, delivered in January 1973 to Jagdfliegerschwader 3 (JG-3) of the Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee (National People’s Army Air Force) with the identification code Red 687 and based in Preschen, a town northeast of Dresden and near the border between what was then East Germany and Poland.
In October 1990 and with the reunification of the two Germanys, the Mig-21MF passed to the Luftwaffe, with the code 23+40 and base in Rothenburg, between Frankfurt am Main and Nuremberg.
It was decommissioned in July of the following year and finally, tiled to the Flugwerft Schleissheim museum in 1993 where it is presented with its original colors and identification code.
In the 1980s and 1990s Jagdfliegerschwader 3 (JG-3), which was based in Preschen, operated Mig-21UM and Mig-21UB in training, one of the Migs being 687.
Like the Mig-15, the Mig-21 has combat histories in Vietnam, Cuba, Angola, but also in the conflicts between the Arab countries in the area and Israel.
Until its replacement by the Mig-29 Fulcrum, the so-called Fishbed was the standard fighter aircraft used in the Soviet Air Force and also in most of the member countries of the Warsaw Pact.


The presence of an airplane with a particular design and history reminds us of the difficulties faced by citizens of East Germany who were eager for freedom and who used all possible means to escape to achieve this goal.
The Wagner DOWA 81 is one of the witnesses of these years of difficulties, tensions and sometimes tragedies.
We are in December 1981, in the city of Dresden, that is, in the German Democratic Republic. Aeronautical engineer Gerhard Wagner secretly begins the design and manufacture of a twin-engine plane with capacity for 5 people (him and his family) using rudimentary materials available at the time in East Germany.
For example, the 2 engines were those of motorcycles of brands MZ-ES-250/2 of 19 HP each, and produced by Motorradwerk Zschopau (i.e. Motorcycle Factory in Zschopau). The motorcycle wheels were used as part of the main landing gear.
The aircraft was detachable for transport to the take-off point on the West German border.
A test flight without passenger was scheduled in the Nonnewitz lignite mine area near Leipzig before the flight to Hof, a West German city between Nuremberg and Leipzig.
The project failed a day before the scheduled escape and the family arrested. They spent a year in prison and thanks to the intervention of the Austrian government, they were deported to West Germany.
For its part, the design was subjected to research at the R.D.A. aviation institute. and tests resulted in the design being airworthy with a take-off distance of about 450 meters.
At the end of the trial against the Wagner family with a sentence of 12 years in prison, the plane was kept in the building of the Stasi (the secret police) and in 1990 an exhibition of the German History Museum was held on the subject of escapes from R.D.A. in which the plane was presented along with other designs. With the reunification of the 2 Germanys, the plane was returned to Mr. Gerhard Wagner who entered it in the Schleissheim museum.
The exact meaning of the aircraft identification nomenclature is as follows: DOW for Doctor Wagner and 81 for the year the escape was planned.
He continues in part to design aircraft such as the GFW-3 and GFW-4 gliders.

Michel Anciaux

Un comentario

  1. Estimado don Michel
    Excelente reportaje. Felicitaciones por el trabajo realizado.-
    En Chile también hubo un Gomhouriah, de propiedad del Club Universitario de Aviación, que le fuera donado por la entonces República Arabe Unida.-
    Aeronave que duró muy poco en cielos chilenos, al resultar destruida mientras realizaba un aterrizaje en Curicó.-
    La historia de aquel avión la escribí en uno de los boletines del Museo Nacional aeronáutico y del Espacio, creo que bajo el título de «La triste historia del Gomhouriah.-.
    Un abrazo
    Sergio Barriga Kreft

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