Cabinas de mando de aviones Handley Page Herald, AW Argosy, BAC One-Eleven y Concorde – Cockpits of aircrafts Handley Page Herald, AW Argosy, BAC One-Eleven and Concorde

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Terminando mi presentación de cabinas de mando de aviones diseñados por los constructores aeronáuticos británicos quienes al fusionar formaron el grupo Hawker Siddeley y luego British Aerospace, les presento el Herald de Handley Page, el AW650 Argosy desarrollado por la Armstrong Whitworth y terminaré con el BAC I-II de la British Aircraft Corporations sin dejar de lado el destacado Concorde, el único que permitió reducir el tiempo de viaje gracias a sus capacidades de vuelos supersónicos.

Handley Page HPR-7 Dart Herald

Estamos en la década de los años 50 y la mayoría de los constructores de aviones están en discusiones con las líneas aéreas para proponer proyectos susceptibles de reemplazar al Douglas DC-3, Martin 202/404 o la familia de los Convair.
La Fokker, de los Países Bajos, desarrollaba el Fokker F27, y la Avro estaba diseñando el Avro 748, futuro Hawker Siddeley 748.
Handley Page por su parte presento un diseñó de alas altas para sectores de vuelos regionales de cortas distancias. Inicialmente el avión HPR-3 fue propulsado por 4 motores radiales de marca Alvis Leonides Major de 870 Hp cada uno y el prototipo de esta versión voló por primera vez el 25 de agosto de 1955, 3 meses antes del primer vuelo del prototipo de su futuro competidor el Fokker F27. Pero con el uso exitoso del motor turbo hélice Rolls Royce Dart en los Vickers Viscount, líneas aérea que había expresados interés en el Herald cancelaron sus opciones de compras a favor del Fokker F27.
Igual Handley Page siguió con su proyecto pero con un diseño de fuselaje más largo y equipado con dos motores turbo hélices Rolls Royce Dart. El primer prototipo HPR-7 así convertido realizo su primer vuelo de prueba el 11 de marzo de 1958. Las letras HPR significan Handley Page (Reading), de la Handley Page (Reading) Limited.
Igual si varias versiones fueron desarrolladas, el éxito del diseño no se demostró. Un total de 50 ejemplares fueron comprados tantos por compañías aéreas en Europa que en América latina, Canadá, el Medio Oriente y Asia. Jordán y Malaysia por sus partes compraron el Dart Herald para sus Fuerzas Aéreas.
La producción de este avión se terminó en 1968 con un total de 36 modelos Series 200, cuatros Series 100 y ochos Series 400 construidos a lo largo de los 6 años de producciones.

La razón principal de este fracaso se debe más a los rendimientos de vuelo de sus competidores Fokker F27 y Hawker Siddeley 748, con una carga mayor para el primero y rendimientos superiores para los 2 modelos permitiendo una mejor economía a largo plazo.
La Handley Page se puso en liquidación voluntaria en agosto de 1969 debido a los altos costos de desarrollo del Jetstream.

Si el último vuelo comercial con pasajeros se realizó en 1987, el Herald permaneció en operaciones como avión carguero hasta 1999.

Características generales

Capacidad: 56 pasajeros.
Largo 23.01 m o 75 ft 6 in.
Envergadura: 28.90 m o 94 ft 9 in.
Peso máximo al despegue: 19,818 kg o 43,700 lb.
Motores: 2 × Rolls-Royce Dart Mk.527 turboprop, 1,910 hp (1,425 kW) cada uno.
Velocidad de crucero: 435 km/h, 235 kn o 275 mph.
Alcance: 2,632 km, 1,422 nmi o 1,635 mi.
Nivel de vuelo: 8,140 m o 29,700 ft.

Armstrong Whitworth AW.650 & 660 Argosy

El AW.650 Argosy es un avión de transporte de carga pero igual tiene capacidades de transportes de pasajeros. Fue desarrollado por la compañía británica de aviación Armstrong Whitworth.
Dos versiones de este diseño fueron comercializados: La versión civil AW.650 y la versión militar AW.660 Las dos siendo propulsadas por 4 motores Rolls Royce Dart.
La versión civil AW.650 realizo su primer vuelo de prueba el 8 de enero de 1959. Por su parte la versión militar AW.660, con unas cuantas diferencias y mejoramientos estructurales, voló por primera vez el 4 de marzo de 1961, siendo el primero de un pedido de 56 Argosy C.MK 1 para la RAF.
Pero las ventas se vieron afectadas por la llegada en el mercado de los transportes de cargas de aviones de segunda manos tales como el Vickers Merchantmen o los Lockheed Constellation y Douglas DC-7. Con los años aparecieron también versiones carguero de los Bristol Britannia, el Canadair CL-44 pero fueron los Boeing 707 y McDonnell Douglas DC-8 quienes se tomaron la mayoría de este mercado.
El Argosy fue retirado del servicio de la RAF en 1975 y la versión Argosy E.1 para inspección en vuelo dejo de volar en 1978.
Las últimas operaciones comerciales fueron hasta 1991, en los EE.UU.
Un total de 74 aviones fueron construidos: 10 AW.650 Srs 100, 56 AW.660 C.Mk1 y 8 Aw.650 Srs 222.

Características generales
Longitud total: 26.44 m o 86 ft 9 in.
Longitud del fuselaje: 19.69 m o 64 ft 7 in.
Peso máximo al despegue: 47.627 kg o 105.000 lb.
Motores: 4 Turbohélices Rolls-Royce Dart RDa.8 Mk 101 de 1840 kW o 2470 shp cada
uno.
Velocidad de crucero: 407 km/h, 220 nudos o 253 mph.
Nivel de vuelo de crucero: 7000 m o 23.000 ft.
La versión civil (AW.6509 tenía capacidad para 83 pasajeros o 36 más carga pero en su mayoría fue utilizado para operaciones de carga sola, con un capacidad de transporte de 14.000 kg o 31.000 lb.
La versión militar AW.660 tenía capacidad para 69 soldados o 54 paracaidistas o 48 camillas en la versión de evacuación sanitaria.
En su versión de transporte de carga podía llevar 13.000kg o 29.000lb.
Alcance máximo: 5550 km, 3000 NM o 3450 millas.

British Aircraft Corporation BAC One-Eleven

La versión 500 alargada con una capacidad de 119 asientos empiezo a operar a partir de 1967.

El One-Eleven fue fabricado en 8 variantes en el Reino Unido hasta el cierre de la cadena de producción y su traslado a Rumania como el Rombac One-Eleven (9 fueron armados bajo licencia entre 1982 y 1989). La cifra de 244 aviones, incluyendo los 9 para Rumania, está indicada en los distintos reportajes acerca del BAC I-II.
Los años 1990 vieron las introducciones de restricciones relacionadas con el nivel de ruido de motores de primera generación y vimos desaparecer modelos tales como el BAC I-II pero también los 737-100 y 200 los DC-9 y los Caravelle.

Especificaciones para la versión -200
Capacidad: 89 pasajeros
Longitud: 28,20 m
Envergadura: 26,90 m
Peso máximo al despegue: 33.800 kg
Planta motriz: 2× Turbofán Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 506.
Empuje normal: 47,2 kN (4808 kgf; 10 600 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad crucero (Vc): 795 km/h 495 mph
Alcance: 2.320 km 1.440 mi
Techo de vuelo: 10.700 m 35.000 pies
Nota: en los modelos -300 y -400, el alcance es de 2.982 km (1.854 mi), y los motores son Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 511 que proporcionaban 51 kN (11.400 lbf).

Especificaciones para la versión -500
Capacidad: 119 pasajeros
Longitud: 32,6 m (107 ft)
Envergadura: 28,5 m (93,5 ft)
Peso máximo al despegue: 47 400 kg (104 469,6 lb)
Planta motriz: 2× Turbofán Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 512DW.
Empuje normal: 55,8 kN (5693 kgf; 12 550 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad crucero (Vc): 795 km/h (494 MPH; 429 kt)
Alcance: 2745 km (1482 nmi; 1706 mi
Nivel de vuelo: 10 668 m (35 000 ft)

Aerospatiale-BAC Concorde


No es mi intención de proponer, a continuación, una presentación sobre el concorde y esto por 2 razones. La primera siendo que en 2 reportajes previos ya habíamos abordados el tema del desarrollo y primeros vuelos de este avión mítico.

La segunda razón es que presentar el Concorde es hacer lo en un artículo separado debido a todo lo que se debería contar sobre esta grande aventura.

Así que a continuación les quiero relatar mis experimentas personales y primeros encuentro con este avión supersónico sobre nombrado “l’oiseau blanc” es decir el pájaro blanco.
Cuando en 1979 inicié mi proyecto de tomar las fotos de cabinas de mando, el Concorde figuraba en buena posición en mi lista de favoritos

Y fue en mayo de 1980, mientras estaba en escala por 5 días en Dakar que la posibilidad de ver de cerca y sobre todo subir a un Concorde de Air France me fue dada gracias a la ayuda de nuestro mecánico de línea que era nada menos que de Air France.
Se trataba del F-BVFA quien en su vuelo AF085 de Paris-Charles de Gaulle a Rio de Janeiro hacia escala técnica en Senegal.

Rio fue la primera ciudad en recibir el Concorde Air France en sus vuelos comerciales a partir del 21 de enero de 1976, seguida por Caracas, Washington el 24 de mayo del mismo año y finalmente Nueva York el 22 de noviembre de 1977 luego de unos procedimientos judiciales con el Port of New York Authority.
British Airways por su parte operó el mismo 21 de enero de 1976 su primer vuelo comercial en Concorde, a Bahréin.
Pero debido a los altos costos de operaciones y combustibles, los vuelos a Washington seguido de los a caracas están cancelados en 1981-1982. Por su parte los vuelos a Brasil fueron cancelados en 1983
Un vuelo a Rio demoraba un tiempo de vuelo de solo 7h30 y se operaban 2 veces a la semana. La ruta era la siguiente: despegue de Paris a las 13:00 local y a altura del golfo de Vizcaya, pasar en modo supersónico volando por el atlántico hasta su llegada en la zona y aterrizaje en Dakar a las 15:00 local

Finalizando su escala técnica, despegue a las 15:50 para un vuelo supersónico hasta Rio donde llega a las 16:00 hora local: El vuelo de regreso se inicia a las 20:00 llegando a las 02:10 de la mañana en Dakar y despegando a las 03:10 para una hora de llegada a Paris estimada a la 07:00 de la mañana.

Inicialmente 17 compañías aéreas habían hechos pedidos para un total de 74 aviones finalmente solo 20 fueron construidos a saber 6 prototipos y 14 de serias divididos por mitades entre Air France y British Airways. Pero debemos recordar que Singapore Airlines Y Braniff International Airways operaron también el Concorde en contratos de arriendo tanto de British Airways que de Air France.
El último vuelo de un Concorde, un vuelo comercial desde Nueva York, fue a la fecha del 31 de mayo de 2003 con el F-BTSD. Fue entregado al museo del Aire de le Bourget el 14 de junio del mismo año, con un total de 12 9736 horas de vuelo en 4 282 vuelos desde.

Por su parte British Airways siguió operando hasta el 24 de octubre de 2003 cuando el G-BOAG realizó el último vuelo comercial supersónica BA002 de Nueva York-JFK a Londres- Heathrow.

Los factores que llegaron al retiro del Concorde fueron los siguientes: el efecto negativo luego del accidente ocurrido el 25 de julio de 2000 al despegue de Paris, también los atentados del 11 de septiembre de 2001 al World Trade Centre tuvieron una influencia negativa. Adicionando a estos, los costos excesivos de mantenimiento, modificaciones y mejoras de seguridad como consecuencia del accidente en Paris
El golpe final fue la decisión de Airbus (Quien era el organismo de soporte de ingeniera) de suspender de manera definitiva el soporte de mantenimiento.

Para mí la segunda oportunidad de visitar un Concorde se presentó en Nueva York en julio de 1994. Con el mecánico de línea Sabena solía hacer mis sesiones de spotting en el aeropuerto JFK y fue en una de estas que tuvimos la posibilidad, gracias al ingeniero de vuelo Air France, de subir al Concorde con matricula F-BTSC. Él estaba preparando el avión para su traslado a la terminal debida a un cambio de última hora.

Al captar estos instantes, estaba lejo de imaginar el acontecimiento futuro que iba preconizar el SC.

Esta foto fue tomada en el aeropuerto JFK de Nueva York el 21 de julio de 2000, es decir 4 días antes del trágico accidente ocurrido en Paris el 25 de julio.

Otra oportunidad que tuve fue la posibilidad de acceder a la cabina de mando del prototipo francés F-WTSS y eso gracias a la gentileza del responsable de las colecciones de aeronaves y pinturas de aeronaves del Museo del Aire de le Bourget.

Por razones de seguridad y cuidado del material me fue posible acceder hasta altura del puesto del ingeniero de vuelo pero igual fue un gran momento para mí.

Una de mis últimas visitas a un Concorde fue en 2019 en el imperial War Museum de Duxford donde esta accesible al público el prototipo ingles de pre-producción G-AXDN.

Los Concorde de pre-producción tan franceses como ingleses difieren en diseños comparando los con los 2 prototipos. Un fuselaje más largo, ventanas de la cabina de pasajero más chicas,

otros tipos de motores Olympus 593 pero el cambio más visible es el morro abatible en tres posiciones, para mejorar la visibilidad en los aterrizajes y despegues.

Este prototipo fue el primero en ser equipado de esta nueva nariz que a lo largo del desarrollo y operaciones del Concorde se utilizó en todos los aviones de producciones.

Otros cambios en el diseño fueron un ala diferente, más capacidad de combustible y diferencias en los sistemas de entradas de aire a, los motores. También existe diferencia en dimensiones y diseño entre los 2 prototipos de pre-producción. El modelo francés acercándose más al diseño final de los aviones de producción.

Se puede ver los instrumentos de investigaciones y pruebas con el cual venia equipado el G-AXDN.

Sistema de evacuación rápida en caso de emergencia

De los 20 aviones construidos, los tres prototipos franceses están en museos en Francia y los tres ingleses en museo en Inglaterra. Para los 7 modelos 101 utilizados por Air France, como lo escribí en el capítulo correspondiente, el F-BTSC se perdió en el accidente de Paris ocurrido el 25 de julio de 2000, el F-BVFD fue desguazado en 1994 y de los cincos restantes, uno está en Alemania, el segundo en los Estados Unidos y tres están en museos en Francia.
De los 7 modelos 102 operando con British Airways, cuatros están en museos en Inglaterra, dos fueron a museos en los Estados Unidos y uno termino en un museo en las Barbadas.

Longitud 61,66 m o 202 ft 29 in
Envergadura 25,60 m o 84 ft
Peso máximo al despegue 186 880 kg o 412.000 lb
Velocidad máxima Mach 2.23 o 2.405 km/h (a 18 000 m de altitud)
Velocidad de crucero Mach 2.02 o 2.179 km/h
Alcance Con peso estándar 7250 km o 4.500 mi
Con peso máximo al despegue 6667 km o 4.142 mi
Número de asientos: 92 (Air France)
100 (British Airways)
Motores: Cuatro turborreactores Rolls-Royce Olympus con cámara de postcombustión
e inversor de empuje
Empuje en seco: 4 x 31 350 libras (14 217 kgf/139,4 kN) = 557.6 kN134
Empuje con postcombustión: 4 x 38 050 libras (17 256 kp/169,2 kN) = 676.8 kN134

Avec cette présentation je voudrais remercier toutes les personnes qui m’ont permis de prendre les photos qui illustrent ce reportage.
Plus particulièrement le mécanicien d’escale et le chef d’escale Air France à Dakar en 1980.
Notre cher Henry, mécanicien d’escale Sabena à New York – JFK entre 1994 et 2001.
Mais aussi monsieur Laurent Rabier du Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget.

Con esta presentación quisiera agradecer a todas las personas que me permitieron tomar las fotos que ilustran este reportaje.
Más concretamente, el mecánico de línea y el gerente de estación de Air France en Dakar en 1984.
Nuestro querido Henry, mecánico de línea Sabena en Nueva York – JFK entre 1994 y 2001.
Pero también el Sr. Laurent Rabier del Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget.

Hawker Siddeley Nimrod MR2

Como en un capitulo anterior les presenté el de Havilland DH.106 Comet, no puedo terminar estos reportajes relacionados con las cabinas de aviones del grupo Hawker Siddeley-British Aerospace sin presentarles el Nimrod MR2, un avión de patrullas y reconocimiento marítima que sirvió también en la vigilancia y alerta temprana.

El proyecto se base en el fuselaje del Comet 4C y fue desarrollado a la demanda del gobierno británica como reemplazante al Avro Shackleton de la RAF.


Cambios en el fuselaje fueron los siguientes: incorporación de una bodega de armamento debajo del fuselaje permitiendo llevar torpedos, minas bombas u otras cargas, también incorporaba una nariz extendida para radar de búsqueda y exploración frontal, una cola rediseñada con sensor de guerra electrónica y un boom MAD de detección de anomalía magnética. Los motores turborreactores del Comet 4 civil fueron cambiados por unos turbo fan Rolls-Royce Spey permitiendo una mejor economía de combustible sobre todo en las bajas altitudes.
Con la Guerra de las Malvinas se vio la necesidad de equiparar el Nimrod de un sistema de abastecimiento en vuelo. También fue equipado con la posibilidad de llevar misiles AIM-9 Sidewinder para su autodefensa o el misil air-superficie Harpoon
El primer vuelo de prueba del prototipo así convertido fue en mayo de 1967 y el primer ejemplar de un pedido para 46 Nimrod MR1 entro en operación en octubre der 1969El ultimo Nimrod en operación fue retirado del servicio el 28 de junio de 2011.
Con la compra de nueve Boeing P-8A Poseidon el reino unido espero restaurar sus culpabilidades de vuelos de patrullajes marítimos de largo alcance.

Características generales
Tripulación: 12
Longitud: 38, 63 m o 126 ft 9 in
Envergadura: 35 m o 114 ft 10 in
Peso máximo al despegue: 87.090 kg o 192,000 lb
Planta motriz: 4× Turbofán Rolls-Royce Spey.
Empuje normal: 54,09 kN 12.160 lbf (54.1 kN) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 930 km/h, 500 kn o 580 mph
Velocidad crucero (Vc): 789 km/h ,426 kn o 490 mph
Alcance: 4,501–5,001 nmi (5,180–5,755 mi, 8,336–9,262 km)
Nivel de vuelo: 13,411 m o 43.999 ft
Armamento
Puntos de anclaje: 2 pilones subalares y 1 bodega de bombas interna con una capacidad de 9.100 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: Cargas de profundidad, Bombas nucleares B57 (hasta 1992)
Misiles:
Misiles aire-aire: 2× AIM-9 Sidewinder (no estándar, sólo fueron montados durante la Guerra de las Malvinas)
Misiles aire-superficie: Nord AS.12, Martel, AGM-65 Maverick, AGM-84 Harpoon
Otros:
Torpedos: Mk.46, Sting Ray
Minas navales
Sonoboyas

Michel Anciaux

Fuentes de documentaciones
britairliners.org
airliners.net
en.wikipedia.org
es.wikipedia.org
baesystems.com
Tangmere-museum.org.uk
alchetron.com
heritageconcorde.com/duxf

Finishing my presentation of aircraft cockpits designed by the British aeronautical builders who by merging formed the Hawker Siddeley group and later British Aerospace, I present to you the Handley Page Herald, the AW650 Argosy developed by Armstrong Whitworth and I will end with the BAC I -II of the British Aircraft Corporations without neglecting the outstanding Concorde, the only one that allowed to reduce travel time thanks to its supersonic flight capabilities.


Handley Page HPR-7 Dart Herald
We are in the decade of the 50’s and most of the airplane builders are in discussions with the airlines to propose projects likely to replace the Douglas DC-3, Martin 202/404 or the Convair family.
The Fokker, of the Netherlands, was developing the Fokker F27, and the Avro was designing the Avro 748, future Hawker Siddeley 748.
Handley Page for his part presented a high wing design for short haul regional flight sectors. Initially the HPR-3 aircraft was powered by four radial engines Alvis Leonides Major of 870 Hp each and the prototype of this version flew for the first time on August 25, 1955, 3 months before the first flight of the prototype of its future. competitor the Fokker F27. However, with the successful use of the Rolls Royce Dart turboprop engine in the Vickers Viscounts, airlines that had expressed interest in the Herald cancelled their purchase options in favour of the Fokker F27.
Likewise, Handley Page continued with his project but with a longer fuselage design and equipped with two Rolls Royce Dart turboprop engines. The first HPR-7 prototype so converted made its first test flight on March 11, 1958. The letters HPR stand for Handley Page (Reading), of the Handley Page (Reading) Limited.
Even if several versions were developed, the success of the design was not demonstrated. A total of 50 copies were purchased by airlines in Europe as well as in Latin America, Canada, the Middle East and Asia. Jordan and Malaysia for their parts bought the Dart Herald for their Air Force.
Production of this aircraft was completed in 1968 with a total of 36 Series 200, four Series 100 and eight Series 400 models built over 6 years of production.
The main reason for this failure is due more to the flight performance of its competitors Fokker F27 and Hawker Siddeley 748, with a higher load for the first and higher performances for the two models allowing a better long-term economy.
The Handley Page Company was put into voluntary liquidation in August 1969 due to the high development costs of the Jetstream.
If the last commercial passenger flight was in 1987, the Herald remained in operation as a freighter until 1999.

General characteristics
Capacity: 56 passengers.
Length 23.01 m or 75 ft 6 in.
Wingspan: 28.90 m or 94 ft 9 in.
Maximum take-off weight: 19,818 kg or 43,700 lb.
Engines: 2 × Rolls-Royce Dart Mk.527 turboprop, 1,910 hp (1,425 kW) each.
Cruising speed: 435 km / h, 235 kn or 275 mph.
Range: 2,632 km, 1,422 nmi or 1,635 mi.
Flight level: 8,140 m or 29,700 ft.

Armstrong Whitworth AW.650 & 660 Argosy
The AW.650 Argosy is a cargo transport aircraft but still has passenger transport capabilities. It was developed by the British aviation company Armstrong Whitworth.
Two versions of this design were marketed: the civilian version AW.650 and the military version AW.660 Both being powered by 4 Rolls Royce Dart engines.
The civilian version AW.650 made its first test flight on January 8, 1959. For its part, the military version AW.660, with a few differences and structural improvements, flew for the first time on March 4, 1961, being the first of an order for 56 Argosy C.MK 1s for the RAF.
But sales were affected by the arrival in the market of second hand converted cargo airplanes, such as the Vickers Merchantmen or the Lockheed Constellation and Douglas DC-7. Over the years, freighter versions of the Bristol Britannia, the Canadair CL-44, also appeared, but it was the Boeing 707 and McDonnell Douglas DC-8 that took the majority of this market.
The Argosy was withdrawn from RAF service in 1975 and the Argosy E.1 version for flight inspection stopped flying in 1978.
The last commercial operations were until 1991, in the USA.
A total of 74 aircraft were built: 10 AW.650 Srs 100, 56 AW.660 C.Mk1 and 8 Aw.650 Srs 222.

General characteristics
Overall length: 26.44 m or 86 ft 9 in.
Fuselage length: 19.69 m or 64 ft 7 in.
Maximum takeoff weight: 47,627 kg or 105,000 lb.
Engines: 4 Turboprops Rolls-Royce Dart RDa. 8 Mk 101 of 1840 kW or 2470 Shp each
one.
Cruising speed: 407 km / h, 220 knots or 253 mph.
Cruise flight level: 7000 m or 23,000 ft.
The civil version (AW.6509 had capacity for 83 passengers or 36 more cargo but was mostly used for single cargo operations, with a carrying capacity of 14,000 kg or 31,000 lb.
The AW.660 military version had capacity for 69 soldiers or 54 paratroopers or 48 stretchers in the medical evacuation version.
In its cargo version it could carry 13,000kg or 29,000lb.
Maximum range: 5550 km, 3000 NM or 3450 miles.

British Aircraft Corporation BAC One-Eleven
The BAC I-II, as it is also known, is a twin-jet passenger transport aircraft with a capacity of 80 seats and operating in the short to medium range sector.
The prototype flew for the first time on August 20, 1963 and the first series aircraft, a Model 200, was delivered in January 1965 to British United, the launch-airline.
The larger version 500, with a capacity of 119 seats, began to operate in 1967. The One-Eleven was manufactured in eight variants in the United Kingdom until the closure of the production line and its transfer to Romania as the Rombac One-Eleven (nine were built under license between 1982 and 1989). The figure of 244 aircraft, including nine for Romania, is indicated in the various reports about the BAC I-II.
The 1990s saw the introduction of restrictions related to the noise level of first generation engines and saw models such as the BAC I-II disappearing but also the 737-100 and 200, the DC-9 and the Caravelle.

General characteristics for version 200
Capacity: 89 passengers
Length: 28.20 m
Wingspan: 26.90 m
Maximum takeoff weight: 33,800 kg
Powerplant: 2 × Turbofan Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 506.
Normal thrust: 47.2 kN (4808 kgf; 10,600 lbf) of thrust each.

Performance
Cruise speed (Vc): 795 km / h 495 mph
Range: 2,320 km 1,440 mi
Service ceiling: 10,700 m 35,000 ft
Note: On the -300 and -400 models, the range is 2,982 km (1,854 mi), and the engines are Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 511 providing 51 kN (11,400 lbf).

Specifications for version -500)
Capacity: 119 passengers
Length: 32.6 m (107 ft)
Wingspan: 28.5 m (93.5 ft)
Maximum takeoff weight: 47,400 kg (104,469.6 lb)
Powerplant: 2 × Turbofan Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 512DW.
Normal thrust: 55.8 kN (5693 kgf; 12 550 lbf) of thrust each.

Performance
Cruise speed (CV): 795 km / h (494 MPH; 429 knots)
Range: 2,745 km (1,482 nmi; 1706 mi
Flight level: 10,668 m (35,000 ft)

Aerospatiale-BAC Concorde
It is not my intention to propose, here under, a presentation on the concorde and this for two reasons. The first being that in two previous reports we had already addressed the issue of the development and first flights of this mythical plane.

The second reason is that to present the Concorde is to do it in a separate article because of everything that should be told about this great adventure.
So next, I want to tell you about my personal experiences and first encounters with this supersonic plane named “l’oiseau blanc” that is to say, the white bird.

When I started my project of taking pictures of cockpit in 1979, the Concorde was high on my favourites list.
And it was in May 1980, while I was on a stopover for 5 days in Dakar, that the possibility of seeing up close and above all getting on an Air France Concorde was given to me thanks to the help of our ground mechanic who was nothing less than from Air France.
It was the F-BVFA, which on its flight AF085 from Paris-Charles de Gaulle to Rio de Janeiro was making a technical stopover in Senegal.
Rio was the first city to receive the Concorde Air France on its commercial flights as of January 21, 1976, followed by Caracas, Washington on May 24 of the same year and finally New York on November 22, 1977 after some procedures with the Port of New York Authority.
British Airways for its part operated on the same day January 21, 1976, its first Concorde commercial flight to Bahrain.
But due to high operating and fuel costs, flights to Washington followed by Caracas are cancelled in 1981-1982. For its part, flights to Brazil were cancelled in 1983
A flight to Rio took a flight time of only 7h30 and they operated twice a week. The route was as follows: take off from Paris at 1:00 p.m. local and at the height of the Bay of Biscay, fly through the Atlantic in supersonic mode until its arrival in the area and landing in Dakar at 3:00 p.m. local
Finishing its technical stopover, take off at 3:50 p.m. for a supersonic flight to Rio where it arrives at 4:00 p.m. local time: The return flight starts at 8:00 p.m. arriving at 02:10 in the morning in Dakar and taking off at 03:10 for an estimated arrival time in Paris at 07:00 in the morning.
Initially 17 airlines had placed orders for a total of 74 aircraft, finally only 20 were built, namely 6 prototypes and 14 series types divided by halves between Air France and British Airways.
However, we must remember that Singapore Airlines and Braniff International Airways also operated the Concorde on leases from both British Airways and Air France.
The last flight of a Concorde, a commercial flight from New York, was on May 31, 2003 with the F-BTSD.
It was delivered to the Bourget Air Museum on June 14 of the same year, with a total of 12 9736 flight hours on 4 282 flights.
For its part, British Airways continued to operate until 24 October 2003 when G-BOAG made the last commercial supersonic flight BA002 from New York-JFK to London-Heathrow.
The factors that led to the withdrawal of the Concorde were the following: the negative effect after the accident that occurred on July 25, 2000 when taking off from Paris, also the attacks of September 11, 2001 at the World Trade Centre had a negative influence. Adding to these, the excessive costs of maintenance, modifications and safety improvements as a consequence of the accident in Paris.
The final blow was the decision of Airbus (who was the engineering support company) to permanently suspend maintenance support.
For me, the second opportunity to visit a Concorde was in New York in July 1994.
With the Sabena ground mechanic, I used to do my spotting sessions at JFK airport and it was during one of these that we had the possibility, thanks to the flight engineer from Air France, to board the Concorde with registration F-BTSC. He was preparing the plane for transfer to the terminal due to a last minute change.
By capturing these moments, I could not imagine the future event that the SC was going to advocate.
Another opportunity I had was the possibility of accessing the cockpit of the French F-WTSS prototype, thanks to the kindness of the person in charge of the aircraft collections and aircraft paintings at the Le Bourget Air Museum.
For reasons of safety and care of the equipment, it was possible for me to access up to the position of the flight engineer but it was still a great moment for me.
One of my last visits to a Concorde was in 2019 at the Imperial War Museum in Duxford where the English pre-production prototype G-AXDN is accessible to the public.
The pre-production Concordes both French and English differ in designs compared to the two prototypes. A longer fuselage, smaller passenger cabin windows, other types of Olympus 593 engines but the most visible change is the three-position folding nose, to improve visibility on landings and take-offs. This prototype was the first to be equipped with the new nose that throughout the development and operations of the Concorde was used in all production aircraft. Other design changes were a different wing, more fuel capacity, and differences in the air intake systems to the engines. There is also a difference in dimensions and design between the two pre-production prototypes. The French model getting closer to the final design of production aircraft.
You can see the research and testing instruments with which the G-AXDN was equipped
Of the 20 aircraft built, the three French prototypes are in museums in France and the three English in museums in England. For the seven 101 models used by Air France, as I wrote in the corresponding chapter, the F-BTSC was lost in the Paris accident that occurred on July 25, 2000, the F-BVFD was scrapped in 1994 and of the remaining five, one is in Germany, the second in the United States, and three are in museums in France.
Of the seven 102 models operating with British Airways, four are in museums in England, two went to museums in the United States and one ended up in a museum in Barbadas.
Length 61.66 m or 202 ft 29 in
Wingspan 25.60 m or 84 ft
Maximum takeoff weight 186 880 kg or 412,000 lb
Maximum speed Mach 2.23 or 2,405 km / h (at 18,000 m altitude)
Cruise speed Mach 2.02 or 2,179 km / h
Range With standard weight 7,250 km or 4,500 mi
With maximum takeoff weight 6,667 km or 4,142 mi
Number of seats: 92 (Air France)
100 (British Airways)
Engines: Four Rolls-Royce Olympus turbojets with afterburner
and thrust reverser
Dry thrust: 4 x 31 350 pounds (14 217 kgf / 139.4 kN) = 557.6 kN134
Thrust with afterburner: 4 x 38,050 lbs. (17,256 kp / 169.2 kN) = 676.8 kN134

With this presentation, I would like to thank all the people who allowed me to take the photos that illustrate this report.
More specifically the ground engineer and Air France station manager in Dakar in 1980.
Our dear Henry, Sabena ground Engineer in New York – JFK between 1994 and 2001.
But also Mr. Laurent Rabier from the Air and Space Museum at Le Bourget.

Hawker Siddeley Nimrod MR2
As in a previous chapter I introduced you to the de Havilland DH.106 Comet, I cannot finish these reports related to the cockpits of the Hawker Siddeley-British Aerospace group without introducing you to the Nimrod MR2, a patrol and maritime reconnaissance aircraft that also served as in surveillance and early warning.
The project is based on the Comet 4C fuselage and was developed at the request of the British government as a replacement for the RAF’s Avro Shackleton.
Changes in the fuselage were the following: incorporation of an armament bay under the fuselage allowing to carry torpedoes, mines, bombs or other loads, it also incorporated an extended nose for frontal search and exploration radar, a redesigned tail with electronic warfare sensor and a boom MAD magnetic anomaly detection. The turbojet engines of the civil Comet 4 were replaced by Rolls-Royce Spey Turbo fans allowing better fuel economy especially at low altitudes.
With the Falklands War it was necessary to equipped the Nimrod with an in-flight refuelling probe.
It was also equipped with the possibility of carrying AIM-9 Sidewinder missiles for self-defense or the Harpoon air-surface missile.
The first test flight of the prototype thus converted was in May 1967 and the first example of an order for 46 Nimrod MR1 entered operation in October 1969 The last Nimrod in operation was withdrawn from service on June 28, 2011.
With the purchase of nine Boeing P-8A Poseidons the UK hope to restore its long-range maritime patrol flight culpability.

Crew: 12
Length: 126 ft 9 in (38.63 m)
Wingspan: 114 ft 10 in (35.00 m)
Max takeoff weight: 192,000 lb (87,090 kg)
Powerplant: 4 × Rolls-Royce Spey turbofan engines, 12,160 lbf (54.1 kN) thrust each
Performance

Maximum speed: 500 kn (580 mph, 930 km/h)
Cruise speed: 426 kn (490 mph, 789 km/h)
Range: 4,501–5,001 nmi (5,180–5,755 mi, 8,336–9,262 km)
Service ceiling: 43,999 ft (13,411 m)
Armament
Hardpoints: 2× under-wing pylon stations and an internal bomb bay with a capacity of 20,000 lb (9,100 kg),with provisions to carry combinations of:
Rockets: None
Missiles:
Air-to-air missile:
2× AIM-9 Sidewinder (non-standard in RAF service, only mounted on the MR2 during the Falklands War)
Air-to-surface missile:
Nord AS.12
Martel missile
AGM-65 Maverick
AGM-84 Harpoon
Bombs:
Depth charges:
2x US-owned B57 nuclear depth bombs (until 1992)[94]
WE.177A nuclear depth charges (10kt)
Other:
Air-dropped Mk.46 torpedoes
Sting Ray torpedoes
Naval mines
Sonobuoys

Michel Anciaux

Un comentario

  1. Estimado don Michel

    Felicitaciones por su muy interesante artículo recordando aquellos aviones que hoy son solo eso, un recuerdo.-
    Cuanto ha avanzado la aviación desde entonces.-

    Un abrazo

    Sergio Barriga Kreft

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